Проблемы Lexus GS GS II (S160)

Lexus GS второго поколения в кузове S160 — настоящий ультраконсерватор. Машина выпускалась с 1997 по 2004 годы с легендарными моторами 2JZ-GE (атмосферный 3.0) и 3UZ-FE (V8 4.0), а также пятиступенчатым автоматом. На российском вторичном рынке этот седан ценится именно за феноменальную надежность, но возраст берет свое: живых экземпляров всё меньше, а качественные запчасти стоят недешево. Брать можно, но только после тщательной диагностики.

Двигатель и привод ГРМ

Рядные «шестерки» 2JZ и V8 3UZ буквально вечные, если вовремя лить масло, но резиновые и пластиковые элементы за 20+ лет рассыхаются. Главный враг — возрастные сальники, из-за которых моторы потеют маслом по стыкам. В приводах ГРМ стоят долговечные цепи, однако на V8 гидронатяжители могут подклинивать от грязного масла, что грозит звоном и перескоком на больших пробегах. Вентиляция картерных газов забивается нагаром, выдавливая сальники коленвала. За изменение фаз газораспределения отвечают муфты VVT-i, которые к 250-300 тыс. км начинают цокать на холодную и требуют замены соленоидов.

• Течь переднего сальника коленвала и прокладки клапанной крышки (проявляется с 150 000 км)
• Стук и задержка муфт VVT-i при холодном пуске (характерно для 250 000+ км)
• Загрязнение системы вентиляции картерных газов (PCV) с последующим выдавливанием масла (после 100 000 км)

Коробка передач

Пятиступенчатый японский автомат A650E — монументальная конструкция, легко выхаживающая 350-400 тыс. км, но плавные переключения расслабляют владельцев, и они забывают менять масло. При покупке обязательно смотрите на чистоту ATF и отсутствие пинков. Бублик гидротрансформатора на больших пробегах стирается, его фрикционная пыль убивает гидроблок. Сальники полуосей и прокладка поддона АКПП к 200 тысячам км обычно уже дубовые и пропускают масло. Если коробка пинается и дергается при переключении со 2-й на 3-ю передачу — готовьтесь к серьезному ремонту гидроблока.

• Износ накладок блокировки гидротрансформатора (появляется вибрация на 60-80 км/ч, с 200 000 км)
• Залипание соленоидов гидроблока из-за грязного масла (пинки при переключениях, 150 000+ км)
• Течь сальников привода АКПП (после 120 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Ходовая часть S160 скроена по премиальным лекалам, спереди стоит хитрая пневматика для выравнивания кузова. Сами баллоны живут около 150-200 тысяч км, после чего трескаются и травят воздух — компрессор при этом работает на износ и сгорает. Задняя многорычажка тяжела в ремонте: сайлентблоки нижних продольных рычагов часто разбиваются к 100 тыс. км. Рулевая рейка может стучать и потеть, а ремонт обойдется в круглую сумму из-за сложности конструкции. Амортизаторы на этой машине тяжелые и быстро умирают, если часто гонять по колдобинам.

• Растрескивание передних пневмобаллонов и выход из строя компрессора подвески (от 150 000 км)
• Износ сайлентблоков задних продольных рычагов (к 100 000 км)
• Стук в рулевой рейке и износ втулки рулевого вала (после 150 000 км)

Кузов и коррозия

Японский металл S160 отлично оцинкован, поэтому если машина не была в серьезном ДТП, она почти не гниет. Однако бомбардировка нашим дорожным пескосолем берет свое. Арки задних крыльев и пороги — первые кандидаты на появление сколов и жучков, особенно если пренебрегать антикором. Хром на массивной решетке радиатора и молдингах с годами облезает до черноты. Обязательно нужно провернять нижнюю кромку дверей и стаканы стоек на наличие коррозии и следов кустарного ремонта. Лобовое стекло часто затирается дворниками и трескается от перепадов температур.

• Сквозная коррозия задних арок и порогов при отсутствии антикора (после 15 лет)
• Отслоение хрома с решетки радиатора и кузовных молдингов
• Коррозия нижних кромок дверей из-за забитых дренажных отверстий

Электрика и электроника

Электросистема японская, а значит — мозги и блоки управления надежны как каменная стена, проблемы начинаются только из-за окисления старых контактов или вмешательства криворуких «гаражных» электриков. Генератор с мощным V8 редко дотягивает до 200 тыс. км без замены диодного моста или реле-регулятора. Кнопки стеклоподъемников на водительской двери и джойстик регулировки зеркал затираются до блеска и могут не реагировать на нажатия. Блоки управления двигателем и АКПП боятся влаги, поэтому нужно проверять нишу за колесом.

• Износ щеток и отказ диодного моста генератора (от 150 000 км)
• Окисление контактов в разъемах блоков управления в моторном щите
• Залипание кнопок управления стеклоподъемниками и зеркалами

Тормозная система

Тормоза на этом тяжелом бизнес-седане схватывают мягко и эффективно, но перетачивать диски налево-направо не получится, они меняются целиком. Передние тормозные диски склонны к перегреву и биению при агрессивной езде. Поршни в суппортах закисают, если владелец экономил на замене тормозной жидкости раз в два года. В мороз может подвести стояночный трос ручника, который тянется к задним механизмам через днище. Если педаль стала ватной, а жидкость ушла — смотрите на прохудившиеся шланги.

• Закисание и потеря подвижности направляющих суппортов (с 100 000 км)
• Биение передних тормозных дисков из-за неравномерного износа (от 80 000 км)
• Обрыв или закисание троса стояночного тормоза в мороз

Салон и оборудование

Материалы отделки салона GS160 с пробегом выглядят отлично даже спустя 20 лет, но кожа на сиденьях нуждается в уходе и от времени трескается на валиках боковой поддержки. Передняя панель летом на солнце может неприятно скрипеть. Климат-контроль имеет слабое место в виде электромоторчика заслонки, пластиковые шестерни которого стираются — печка начинает дуть только горячим или холодным воздухом. Динамики аудиосистемы Mark Levinson (если комплектация позволяет) радуют звуком, но басовые сабвуферы в полке иногда рвутся.

• Растрескивание кожи на водительском сиденье (валик боковой поддержки, после 150 000 км)
• Поломка пластиковых шестерней привода заслонки климат-контроля
• Потеря жесткости и разрыв диффузора сабвуфера аудиосистемы Mark Levinson

Топливная система и выхлоп

Топливная аппаратура интегрирована с дорогими иридиевыми свечами, которые требуют обязательной замены раз в 80-100 тыс. км, иначе катушкам зажигания придет конец. Дорогие лямбда-зонды чувствительны к нашему бензину, заправка пальцем неба моментально приговорит катализаторы. Выпускной коллектор на V8 со временем дает трещину, а глушитель начинает гудеть из-за прогорания внутренней банки. Бензонасос в баке слабым звеном не является, но сеточка фильтра грубой очистки забивается грязью и вызывает провалы при разгоне.

• Сильный нагар на клапанах и выход из строя катушек зажигания (из-за несвоевременной замены свечей)
• Снижение эффективности катализаторов и отравление лямбда-зондов этилированным топливом (от 150 000 км)
• Прогар внутренних перегородок глушителя и сварочных швов выпускного коллектора

Стоимость типичных ремонтов

• Замена сальников коленвала и прокладок клапанных крышек — от 12000 руб
• Восстановление муфт VVT-i (ремкомплект + работа) — от 35000 руб
• Капитальный ремонт АКПП (гидроблок, гидротрансформатор) — от 90000 руб
• Замена передних пневмостоек + ремкомплект компрессора — от 45000 руб
• Переборка передних тормозных суппортов с новыми дисками — от 25000 руб
• Замена свечей зажигания с иридиевыми свечами (V8) — от 15000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 8/10

Lexus GS II — это настоящий шедевр японского автопрома, который при должном уходе будет возить вас каждый день без серьезных поломок. Да, возраст берет свое: резинки сохнут, кузов где-то может цвести, а фирменная пневма просит обслуживания. Но ядро автомобиля — моторы, коробки и основной каркас — неубиваемое. Это безопасная инвестиция для тех, кто хочет тихий, комфортный и честный седан на долгие годы.