Проблемы Mercedes CLS-Class CLS-class (C257)

Mercedes CLS (C257) второго поколения выпускается с 2018 года и позиционируется как четырехдверное купе премиум-класса. На российский вторичку эти машины приезжают с моторами 2.0 (249 и 299 сил) и 3.0 (333 и 435 сил), работающими в паре с 9-ступенчатым автоматом 9G-Tronic. Машина красивая и комфортная, но комплексная электрика и жесткие экологические нормы делают её капризной в эксплуатации после 80-100 тысяч км пробега. Покупатели с пробегом часто сталкиваются с счетами за ремонт, которые не вписываются в ожидания от нового авто за 10+ миллионов.

Двигатель и привод ГРМ

Самые массовые — 4-цилиндровые моторы серии M264 (2.0 литра). У них довольно быстро умирает фазорегулятор на впуске, начинает греметь цепь ГРМ, а ближе к 100 тысячам км может потребовать замены турбина. На V6 (M256) проблем с цепью обычно нет до 150 тысяч, но там своя беда — система EQ Boost (стартер-генератор на 48 вольт) живет около 80-120 тысяч км, а замена стоит конских денег. Симптомы проблем с ГРМ: дизельный звук на холодную, вибрации, ошибки по синхронизации валов. Ремонт дорогой из-за сложной конструкции и дорогих оригинальных деталей.

• Гремит цепь ГРМ и умирают фазовращатели на M264 — обычно после 60-80 тыс. км
• Отказ 48-вольтового стартер-генератора EQ Boost на M256 — встречается на 80-120 тыс. км
• Турбина на 2.0 литра начинает гонять масло во впуск — к 100 тыс. км

Коробка передач

Автомат 9G-Tronic в целом ресурсный, но гидротрансформатор страдает от перегревов в пробках, особенно если владелец не менял масло раз в 60 тысяч км. К 100-120 тысячам км может потребовать замены гидроблок и соленоиды. Симптомы: пинки при переключении со 2 на 3 передачу и обратно, задержки при старте. Ремонт у официалов выйдет в полмиллиона, но хорошие профильные сервисы делают за 200-250 тысяч. Обязательно проверяйте чистоту масла и плавность переключений при пробной поездке, особенно на прогретой коробке.

• Износ гидротрансформатора и появление рывков при трогании — к 80-100 тыс. км без замены масла
• Проблемы с соленоидами гидроблока — после 100 тыс. км, симптомы пинки и задержки

Подвеска и рулевое управление

Подвеска относительно крепкая, но если машина на пневме (Airmatic), то к 80-100 тысячам км пробега баллоны начинают травить воздух. Компрессор тоже живет не вечным — перестает держать давление, перегревается. Если машина на обычных пружинах (задняя многорычажка), то там проблем меньше, но сайлентблоки задних рычагов все равно к 100 тысячам просятся на замену. Рулевая рейка может застучать к 90-110 тысячам км, а оригинальная стоит безумных денег, поэтому часто ставят качественный неоригинал или меняют внутренности.

• Трещины и утечки в пневмобаллонах Airmatic — после 80 тыс. км
• Стук и люфт в рулевой рейке — к 90-110 тыс. км
• Износ сайлентблоков задних продольных рычагов — к 100 тыс. км

Кузов и коррозия

Кузов CLS C257 оцинкован хорошо, ржаветь на новых машинах практически не должно. Но хромированные элементы декора на российском рынке с нашими реагентами облезают уже через 3-4 года. Главная кузовная проблема — передний бампер. Из-за низкого свеса он цепляет бордюры и выезды, а стоит перекраска или замена дорого. Лобовое стекло с подогревом и акустикой может треснуть от камня, и замена обойдется в сумму с шестью нулями. Также следите за состоянием дренажа люка и зоны вокруг заднего стекла.

• Облезание хрома на решетке радиатора и молдингах — через 3-4 года эксплуатации
• Трещины на лобовом стекле с подогревом и акустикой — случайности, но замена очень дорогая
• Засорение дренажа люка (если есть) и попадание воды в салон — к 60-80 тыс. км

Электрика и электроника

Это боль всех современных Mercedes. Основной блок управления кузовом (SAM) перегревается и может сгореть из-за высоких токов. Часто выходят из строя камеры 360 градусов, парктроники и датчики парковки из-за окисления контактов. Мультимедийная система MBUX может зависать, терять связь с интернетом и не реагировать на команды. Полный комплекс проводов обычно решает проблему частично, а если глюки есть, машину лучше не брать без гарантированного подтверждения исправности всех систем. Также можно столкнуться с утечками тока и быстрым разрядом аккумулятора.

• Сбои и зависания мультимедийной системы MBUX — непредсказуемо, иногда с новых машин
• Отказ блока управления кузовом (задний SAM) — после 70-100 тыс. км
• Окисление контактов в разъемах камер и парктроников — круглогодично

Тормозная система

Тормоза у CLS отличные, но диски и колодки стираются быстрее обычного, особенно на 2.0-литровых версиях с 299 силами (там стоят составные диски). Если мотор 3.0, то там i-BOOSTER (электроусилитель тормозов), который может сбоить при низком заряде 12-вольтовой АКБ, педаль становится жесткой, машина тормозит физическим усилием ноги. Передние тормозные диски стираются к 30-40 тысячам км, а их замена влетает в копейку. Появление биения в руль при торможении со 100 км/ч — первый признак перегретых и покоробленных дисков.

• Искривление и быстрый износ передних тормозных дисков — к 30-40 тыс. км
• Сбои i-BOOSTER при просадке 12В АКБ на моторах M256 — непредсказуемо
• Закисание направляющих суппортов из-за разрушения пыльников — к 60-80 тыс. км

Салон и оборудование

Материалы отделки премиальные, но кожаная обивка сидений тонкая, на боковине водителя к 50-70 тысячам км появляются заломы и трещины, если машину не обслуживать специальными средствами. Деревянные вставки на центральной консоли и дверях могут отклеиваться и поскрипывать на неровностях. Сиденья с массажем и вентиляцией сложны в ремонте, а моторчики массажа ломаются довольно часто. Также могут выйти из строя замки дверей (микрики концевиков) и моторчики привода багажника (электропривод крышки сбоит на холоде).

• Заломы и трещины на боковине водительского сиденья — к 50-70 тыс. км
• Отказ моторчиков массажа и вентиляции сидений — к 80-100 тыс. км
• Скрипы пластиковых и декоративных вставок салона — с 40-50 тыс. км

Топливная система и выхлоп

Двигатели с непосредственным впрыском склонны к образованию нагара на впускных клапанах — это eco-проблема всех современных моторов. К 80-100 тысячам км машина теряет тягу и начинает «троить». Решается чисткой впуска ( Walnut blasting ), что недешево. ТНВД (топливный насос высокого давления) на 2.0-литровых версиях может потребовать замены к 100 тысячам км — он начинает громко работать и выдает ошибки. Сажевый фильтр (OPF) забивается при городской эксплуатации, если не выезжать на трассу. Если он забит, замена или удаление — очень дорогая процедура.

• Нагар на впускных клапанах (потеря мощности, неровный холостой ход) — к 80-100 тыс. км
• Износ ТНВД на двигателе M264 (2.0 л) — после 100 тыс. км
• Засорение сажевого фильтра OPF при городской езде — к 80-120 тыс. км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ и фазовращателей (M264) — от 180 000 руб
• Ремонт 9G-Tronic (гидроблок + соленоиды) — от 220 000 руб
• Замена пневмобаллонов Airmatic (комплект) — от 90 000 руб
• Замена 48V стартер-генератора EQ Boost — от 350 000 руб
• Чистка впускных клапанов от нагара (Walnut blasting) — от 40 000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок — от 60 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 6/10

Mercedes CLS C257 — эффектная машина, которая больно бьет по кошельку после 80 тысяч км пробега. 2.0-литровый мотор имеет откровенно слабые узлы ГРМ, а V6 с системой EQ Boost может неприятно удивить стоимостью стартер-генератора. Если очень хочется купе-седан от Mercedes, ищите живой 3.0 с прозрачной историей обслуживания и обязательно закладывайте бюджет на непредвиденные ремонты. Оценка 6 из 10 — машина красивая, но ContentForMoney (цена владения) слишком высока для подержанного варианта.