Проблемы Mercedes E-class E-class Facelift (W212)
2013–2016 — слабые места и типичные поломки
Мерседес E-class (W212) в рестайлинге (2013–2016) — это хулигански красивый аппарат, который вернул марке статус надежного бревна, в отличие от капризного дорестайла. На вторичке РФ это один из самых желанных бизнес-седанов, но сказывается возраст и пробеги, которые частенько сматывают до 120 тысяч. Основная масса машин приехала к нам с моторами 2.0 (274), 3.0 (276) и дизелями 2.1 (651), агрегатирующиеся в основном отличным семиступкой 722.9. Брать можно, но только с толком и расстановкой — премиум age наказывает рублем за каждый скрип.
Двигатель и привод ГРМ
Самая популярная проблема всех бензиновых моторов — растяжение цепи ГРМ. На 274-м (E200) и 276-м (E300/E350) моторах цепь может потребовать замены уже к 100-120 тыс. км, начинает звенеть на холодную. Вторая беда — заслонки впускного коллектора (особенно на V6), которые отваливаются и засасываются в двигатель, нанося фатальный урон поршневой. На дизелях OM651 (E220 CDI) к 150 тыс. км любит подклинивать вихревые заслонки и проситься в утиль форсунки. Заранее готовьте кошелек: замена цепей на V6 потянет на солидную сумму, а шкив коленвала на дизелях расслаивается и разрушается к тем же 120 тысячам, что чревато обрывом ремня навесного.
- Растяжение цепи ГРМ на моторах М274/М276 (100–120 тыс. км)
- Разрушение заслонок впускного коллектора на V6 М276 (130 тыс. км)
- Отказ пьезофорсунок и заклинивание заслонок на дизеле OM651 (150 тыс. км)
- Расслоение демпферного шкива коленвала (120 тыс. км)
Коробка передач
Агрегат 722.9 (7-диапазонный) стоит почти на всех машинах. На пробегах до 150 тысяч коробка ходит без вопросов, если масло меняли каждые 60 тысяч, а не по заверениям дилера «на весь срок службы». После 150 тыс. км под замену идет гидроблок и электроплата с соленоидами. Симптомы: рывки при переключении с 1 на 2 передачу и удар при переводе селектора из P в R или D. На мощных версиях (E400, E500) и полноскоростных версиях 4MATIC быстрее изнашиваются опорные подшипники и сальники. Капитальный ремонт АКП у профильного сервиса сильно ударит по бюджету.
- Износ гидроблока и соленоидов (150–180 тыс. км)
- Утечки масла через пластиковый поддон и втулку первичного вала (100 тыс. км)
- Рывки при переключении 1-2 передачи из-за грязного масла (120 тыс. км)
Подвеска и рулевое управление
Подвеска W212 комфортная и достаточно крепкая, но наши дороги делают свое дело. Стойки и втулки стабилизатора — это расходник, меняются каждые 40-50 тыс. км, начинают стучать на мелких неровностях. К 100-120 тыс. км сдаются передние амортизаторы, а если машина на пневмоподвеске AIRMATIC — готовьтесь к замене баллонов на 150 тыс. км. Рулевая рейка на 4MATIC и V8 версиях стучит к 120 000 км, переборка обойдется недешево. Задняя многорычажка не вызывает проблем до 100 тысяч, но потом потребует внимания к плавающим сайлентблокам.
- Износ стоек и втулок переднего стабилизатора (40–50 тыс. км)
- Износ передних амортизаторов (100–120 тыс. км)
- Стук и люфт рулевой рейки (120 тыс. км)
- Трещины и утечки на пневмобаллонах AIRMATIC (150 тыс. км)
Кузов и коррозия
Кузовные элементы W212 оцинкованы хорошо, гнить по аркам и порогам машина сама по себе не будет, если не была в серьезном ДТП. Если видите ржавчину на арках, крыше или порогах — 100% машина бита и отвратительно восстановлена. Главные проблемные места чисто косметические: вспучивается краска на хромированных элементах решетки радиатора и молдингах. Передняя фара часто затирается пескоструем, а с завода очень дорогая. Внимательно осматривайте рамку радиатора и переднюю панель — при столкновениях она деформируется первой.
- Очаги коррозии на местах некачественного кузовного ремонта (скрытые дефекты)
- Сколы и помутнение поликарбоната передних фар (100 тыс. км)
- Отслоение хрома с деталей exterior (рестайлинг)
Электрика и электроника
Электрика может свести с ума банальными мелочами. В первую очередь сгнивает проводка концевиков дверей и капота в гофрах, из-за чего машина не видит закрытую дверь. К 100 тысячам км часто отказывает замок зажигания (кнопка Start/Stop не реагирует на ключ). На версиях с активным круиз-контролем DISTRONIC к 120 000 км перегорает печатная плата в радаре, стоит блок космос. Неисправная подсветка кнопок и ручек климат-контроля — тоже классика, паять вменяемые сервисы берутся неохотно.
- Перелом проводов в дверных гофрах (100 тыс. км)
- Отказ кнопки Start/Stop и замка зажигания (100–120 тыс. км)
- Сгорание платы блока DISTRONIC (120 тыс. км)
Тормозная система
Тормоза у машины отличные, но после рестайлинга на все модели пошли керамические тормозные диски спереди (на E350/E400/E500), которые стоят невероятно дорого. Многие владельцы при замене скручивают их на обычные стальные диски с соответствующими колодками — это адекватное решение. К 100 000 км от коррозии начинает подклинивать ручной тормоз (электрический), закисает электромоторчик в задних суппортах. Плавающие скобы передних суппортов также требуют регулярной чистки и смазки направляющих, иначе появляется биение в руль при торможении.
- Закисание и отказ механизма стояночного тормоза (100–120 тыс. км)
- Дорогостоящая замена керамических тормозных дисков на топ-версиях
- Подклинивание передних суппортов (80–100 тыс. км)
Салон и оборудование
Салоны W212 износостойкие, кожа плотная, к 200 тысячам может лишь слегка потереться руль и боковина водительского сиденья. Главная грязная история — это система SBC (Sensotronic Brake Control) на дорестайлинге, на рестайле ее thankfully убрали. Что ломается: моторчик стеклоочистителя часто начинает тормозить и работать рывками (умирает электроника). Датчик температуры в салоне, встроенный в ручку регулировки обдува, ломается, и климат начинает дуть арктическим холодом. Блок COMAND из-за перегрева и старости иногда зависает, лечится только перепрошивкой или заменой.
- Сбой блока управления вентиляцией и отопителем (120–150 тыс. км)
- Медленная работа и зависания мультимедийной системы COMAND (100 тыс. км)
- Слабый моторчик дворников и износ трапеции (100 тыс. км)
Топливная система и выхлоп
На дизельных версиях топливная система Bosch в целом надежна, но форсунки к 150-200 тыс. км льют неидеально. Главная боль дизелей — сажевый фильтр (DPF), который на российских пробегах забивается уже к 150 тысячам. Сажевый вырезают и прошивают Евро-2. Еще один подарочек для дизелей — BJD-система (Bluetec/AdBlue). Насос дозировки мочевины крошится внутри и забивает всю систему кристаллами, а форсунка впрыска мочевины в выхлоп просто сгнивает. На бензинках к 120 тысячам может потечь бензонасос в баке или начать хандрить перепускной клапан топливной рампы.
- Забитый сажевый фильтр на дизелях (150 тыс. км)
- Отказ системы AdBlue: кристаллизация насоса и сгнивание дозатора (120–150 тыс. км)
- Снижение давления топлива из-за ТНВД на бензиновых М274/М276 (130 тыс. км)
Стоимость типичных ремонтов
- Замена цепи ГРМ и натяжителей (мотор V6) — от 80000 руб
- Удаление сажевого фильтра с прошивкой Евро-2 (дизель) — от 30000 руб
- Ремонт АКПП 722.9 (гидроблок, соленоиды, масло) — от 90000 руб
- Переборка рулевой рейки с заменой втулки — от 35000 руб
- Замена впускного коллектора (оригинал/качественный аналог) — от 45000 руб
- Реставрация блока DISTRONIC (пайка платы) — от 25000 руб
Чек-лист осмотра перед покупкой
Часто задаваемые вопросы
Какой двигатель у Mercedes W212 рестайлинга самый надежный?
Самым беспроблемным считается бензиновый V6 M276 (E300, E350) объемом 3.5 литра. У него нет проблем с масложором, чугунные гильзы и отличный ресурс. Главное — вовремя менять цепь ГРМ. Дизель OM651 тоже неплох, но требует внимания к форсункам и сажевому фильтру.
Стоит ли брать W212 4MATIC или лучше классический задний привод?
Полный привод 4MATIC надежен и отлично подходит для суровых зим, но он усложняет конструкцию и делает обслуживание дороже. Для повседневной городской езды вполне хватает и заднего привода, который чуть экономичнее и избавляет от проблем с передним редуктором.
Насколько критичны рывки автомата 722.9 при переключении?
Если рывки при переключении с 1 на 2 появились, затягивать не стоит. Обычно это сигнал о загрязненном масле или износе соленоидов гидроблока. Своевременный ремонт обойдется в сумму до 100 тысяч рублей, а вот если ездить до полного отказа, потребуется капиталка коробки за 200+ тысяч.
Как проверить реальный пробег на Mercedes E-class W212?
Только дилерский сканер (Star Diagnosis) может считать пробеги из всех второстепенных блоков (коробка, блоки дверей, SAM). Часто скрутить могут только приборку. Также смотрите на износ руля, кожуха ручки АКПП, накладок педалей и состояние водительского сиденья.
Ломается ли часто пневмоподвеска AIRMATIC на W212?
Пневма стоит только сзади (спереди обычные пружины), что снижает стоимость ремонта. Баллоны ходат около 150 000 км, затем резина трескается. Компрессор живет дольше, если не эксплуатировать его на износ при сильных утечках. Замена задних баллонов обойдется вполне адекватно.
Что лучше: вырезать сажевый фильтр или мыть?
На пробегах за 150 тысяч мытье сажевого фильтра — это выброшенные деньги, он прогорает изнутри и теряет эффективность. Большинство владельцев в РФ прибегают к физическому удалению фильтра и грамотной прошивке блока управления под Евро-2.
Можно ли ездить на Mercedes W212 в сервис сторонним производителям, или только к официалам?
Машина технически понятная, и обслуживать её можно и нужно в профильных сервисах Mercedes. Официалы запросят конские деньги за любые работы (особенно по электрике и V-образным моторам). Частный специалист со сканером Star сделает всё быстрее, качественнее и в 2 раза дешевле.
Вердикт: 8/10
Mercedes E-class (W212) рестайлинг — это один из последних настоящих «миллионников» штутгартской школы, который не сыплется на ходу, как более свежий W213. Автомобиль отлично сбалансирован: комфортная подвеска, ресурсные моторы и стильная внешность. Покупать можно, но жестко торгуйтесь за отработавшее цепи, засоренный сажевый фильтр и записи о нерегулярном обслуживании АКПП. Однозначно стоит брать версии с проверенной историей — в правильных руках он прослужит еще долго.
Комментарии (0)
Пока нет комментариев. Если вам есть что добавить из личного опыта — поделитесь!