Проблемы Subaru Levorg Levorg II (VN)

Subaru Levorg второго поколения (индекс VN) вышел на рынок в 2020 году и принес с собой новую платформу SGP, строгий дизайн и кучу электроники. На二级ке это пока редкий зверь: машины свежие, стоят дорого, пробеги небольшие. Под капотом трудится новый турбомотор 1.8 (CB18) в паре с доработанным вариатором. Репутация у модели двоякая: управляется отлично, но сложность конструкции пугает мастеров на дилерских и неофициальных СТО.

Двигатель и привод ГРМ

Новый оппозитный турбомотор 1.8 CB18 получился тяговитым, но хватит ли у него легендарной неубиваемости старых EJ — большой вопрос. Главный нюанс — это цепной привод ГРМ, который тут спрятан в торце мотора со стороны салона. Чтобы поменять цепи или маслосъемные колпачки (а они начинают дубеть и пропускать масло уже к 80-90 тыс. км), мотор приходится частично снимать или сдвигать с подушек. Сама по себе процедура дорогостоящая. Также владельцы жалуются на повышенный расход масла при агрессивной езде и быстрое старение заводского антифриза, что может привести к закипанию.

• Дубеют маслосъемные колпачки, жор масла до 1л на 1000 км — после 80 000 км
• Течь прокладок клапанных крышек и переднего сальника коленвала — после 50 000 км
• Система прямого впрыска D-4 быстро обрастает нагаром на клапанах, плавают холостые — после 60 000 км

Коробка передач

На Levorg II ставится вариатор Lineartronic TR690 с фиксированными ступенями, который перенастроили под больший крутящий момент. В целом коробка стала бодрее, но джаттер (рывки при трогании) всё ещё может вылезти к 100 тысячам пробега. Фирменная болячка всех современных Субару — это снижение давления в ремне вариатора. Ремень здесь живет около 120-150 тыс. км, при этом гидроблок очень чувствителен к грязному маслу. Если прошлый владелец ездил внезапную зимой или любил светофорные гонки, конусы могут получить задиры.

• Рывки при трогании (джаттер) из-за износа ремня и конусов — после 90 000 км
• Снижение давления масла в вариаторе, пинки при переключении виртуальных передач — после 70 000 км
• Течь сальника первичного вала — после 60 000 км

Подвеска и рулевое управление

Благодаря платформе SGP машина рулится потрясающе, кренов почти нет, но комфорта на наших разбитых дорогах это не прибавило. Задние сайлентблоки передних рычагов отрываются или рассыпаются на рубеже 60-70 тыс. км, после чего руль начинает бить на кочках. Стойки и втулки стабилизаторов — классический расходник, который стучит первым делом. Амортизаторы ходят около 100 тысяч. В рулевом управлении прослеживается легкий стук рулевого вала (шлицевого соединения), который дилеры часто лечат смазкой, но это помогает ненадолго.

• Износ задних сайлентблоков передних рычагов, гул и вибрация на трассе — после 60 000 км
• Стук втулок и стоек переднего стабилизатора — после 30 000 км
• Стук в рулевом валу на мелких неровностях — после 50 000 км

Кузов и коррозия

Кузовное железо и лакокрасочное покрытие у японской сборки отличное, металл толстый, двойная оцинковка делает свое дело. Однако не стоит расслабляться: сколы от камнепадов на капоте всё равно нужно подкрашивать. Лобовое стекло в Levorg II тонкое и быстро покрывается микроцарапинами и трещинами (а менять его дорого, там датчики). Хром на решетке и накладках дверей может облезть после пары суровых зим. Влага периодически скапливается в полостях дверей, из-за чего форсунки омывателя начинают заедать или замерзать.

• Сколы на капоте и переднем бампере с риском рыжиков — после 40 000 км
• Наружу лезет коррозия на кромке крыши над лобовым стеклом — после 80 000 км
• Облезание хрома с декоративных элементов экстерьера — после 50 000 км

Электрика и электроника

Машина напичкана электроникой по самое не хочу: камеры кругового обзора, датчики, ассистенты удержания в полосе и адаптивный круиз-контроль. Система EyeSight четвертого поколения с двойной камерой у лобового стекла работает капризно — грязь, сильный снег или трещина на стекле сразу выводят её из строя. Блок BCM (кузовной контроллер) иногда сходит с ума, из-за чего машина начинает жить своей жизнью: не закрываются замки, самопроизвольно щелкают реле. В холодная погоду мультимедийка может зависать при загрузке.

• Сбои системы EyeSight (камеры на стекле) в снег и дождь, отключение адаптивного круиза — на любом пробеге
• Глюки кузовной электроники, заедание замков дверей из-за влаги в актуаторах — после 50 000 км
• Зависание и перезагрузка головного устройства мультимедиа на морозе — на любом пробеге

Тормозная система

Тормоза на машине стоят адекватные мощности, но система i-Booster (электроусилитель тормозов) очень не любит влаги и грязи с дорог. Если воет или клинит тормозной суппорт, меняйте направляющие и пыльники сразу, иначе потянет 电子ную часть блока. Передние тормозные диски склонны к быстрому перегреву и образованию биения при активной езде, ступицы здесь алюминиевые, прикипает всё намертво. Задние барабаны стоят только на базовых версиях с простым ручником, у продвинутых сзади дисковые механизмы с электрическим стояночным тормозом, колодки там ходят долго, но закисают направляющие.

• Быстрый неравномерный износ передних тормозных дисков и биение в руль — после 40 000 км
• Закисание задних суппортов из-за порванных пыльников — после 60 000 км
• Глюки электроусилителя тормозов (i-Booster) после агрессивной мойки под давлением

Салон и оборудование

Интерьер в Levorg II стал заметно качественнее, материалы приятные, сиденья с отличной боковой поддержкой и электроприводом. Но джапан-качество не обошлось без ложки дёгтя: кожа на руле затирается и лоснится уже через год-два эксплуатации. Сиденья с электроприводом начинают хрустеть и люфтить в районе подушек из-за слабого механизма наклона. Пластик центральной консоли царапается от одного вида ключей. Климат-контроль иногда выдает ошибку испарителя, из-за чего компрессор кондиционера перестает включаться.

• Затирание кожи на руле и ручке КПП — после 40 000 км
• Люфты и скрипы в механизме регулировки водительского сиденья — после 60 000 км
• Отказ подогрева сидений из-за обрыва нихромовой нити — после 50 000 км

Топливная система и выхлоп

Прямой впрыск топлива требует качественного бензина АИ-100 (или как минимум АИ-95 с проверенных заправок), иначе форсунки забиваются, а на впускных клапанах копится плотный нагар. Топливный насос в баке довольно шумный — это конструктивная особенность. Катализатор живет долго, но если начнет крошиться, керамическую пыль может забросить в цилиндры, что приведет к задирам. Турбина (IHI) ходит без вопросов, если вовремя менять масло и давать ей остыть после динамичной езды, но актуатор вестгейта порой требует регулировки.

• Сильный нагар на впускных клапанах, падение мощности и неровная работа ДВС — после 70 000 км
• Гудение топливного насоса высокого давления (ТНВД) — после 40 000 км
• Разрушение гофры глушителя, вибрации на кузове при старте — после 80 000 км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ и маслоотражательных колпачков (снятие ДВС) — от 80 000 руб
• Капитальный ремонт или замена вариатора — от 180 000 руб
• Замена передних рычагов в сборе (оригинал/аналог) — от 45 000 руб
• Промывка форсунок и чистка впускных клапанов от нагара (орешник) — от 15 000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок — от 30 000 руб
• Диагностика и ремонт системы EyeSight (прошивка/калибровка) — от 12 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Subaru Levorg II (VN) — это отличный драйверский универсал для тех, кому надоели кроссоверы. Он рулится, как спорткар, и дарит удовольствие от езды. Но покупка на вторичке — это лотерея с высокими ставками: мотор и коробка сложны, а их ремонт стоит неадекватно дорого. Если берете, то только с прозрачной историей обслуживания и полным комплектом заказ-нарядов. Особое внимание уделите кузовным зазорам — много машин из-под ДТП. Внимательная диагностика перед покупкой сэкономит вам сотни тысяч рублей.