Проблемы Suzuki Ignis Ignis II (MF)

Suzuki Ignis второго поколения (индекс MF) выпускается с 2016 года и стал настоящим хитом на вторичном рынке РФ благодаря компактности, полному приводу и японской сборке. Наиболее популярны автомобили с 1.2-литровым бензиновым мотором K12C (90 л.с.) в связке с 5-ступенчатой «механикой» или роботом AGS. Большинство машин на рынке — либо европейские, либо японские параллельные импорт со свежим пробегом, но даже на таких экземплярах есть ряд врождённых болячек, которые нужно проверять перед покупкой.

Двигатель и привод ГРМ

Основной мотор K12C (1.2 л) — современный агрегат с двойным впрыском и комбинированным приводом ГРМ (цепь + ремень для части распредвалов), который очень чувствителен к качеству масла и бензина. Главная беда — быстрое растягивание редукционного балансировочного ремня ГРМ при долгой езде в пробках или на плохом масле. Если его вовремя не заменить, ремень рвётся, попадает под основную цепь, что приводит к встрече клапанов с поршнями (капиталка или замена двигателя). Также на пробегах за 80 000 км часто забиваются впускные клапаны нагаром из-за конструкции прямого впрыска, мотор начинает троить, плавают холостые и падает тяга.

• Растяжение и обрыв балансировочного ремня ГРМ на пробегах 60 000 – 90 000 км
• Засмоление и нагар на впускных клапанах из-за прямого впрыска после 80 000 км
• Выход из строя муфт VVT (фазорегуляторов) при несвоевременной замене масла, пробег 100 000+ км

Коробка передач

Если МКПП на Ignis практически вечная и требует только замены масла раз в 60 тысяч км, то робот AGS (Automated Gear Shift) — настоящая головная боль для второго владельла. По сути, это механическая коробка с актуаторами (электромоторчиками сцепления и переключения), которые живут в суровых условиях подкапотного пространства. Токарные щетки актуатора изнашиваются, датчики положения выходят из строя, из-за чего робот начинает дёргаться, отказываться переключать передачи или уходить в аварийный режим «N». Ремонт актуаторов трудоёмкий, а запчасти дорогие и часто идут только под заказ из Японии.

• Износ щёток электромоторов актуатора сцепления, пробег 70 000 – 100 000 км
• Выход из строя TCM (блока управления роботом) из-за вибраций и перегрева, 80 000 км
• Подклинивание выжимного подшипника из-за грязи в bell housing (колоколе КПП), 60 000 км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая часть Ignis простая (спереди Макферсон, сзади торсионная балка), но у машин с полным приводом (4WD) есть нюансы с задней подвеской. Стойки и втулки стабилизатора спереди стучат уже к 40-50 тысячам километров, это расходник на наших дорогах. А вот задние ступичные подшипники на полноприводных версиях живут мало (умирают к 80 000 км) и стоят кратно дороже передних. В рулевом управлении часто стучит промежуточный рулевой вал в районе шлицевого соединения, дилеры меняют его по гарантии, но на вторичке это ложится на плечи покупателя.

• Стук промежуточного рулевого вала (карданчика) после 50 000 км
• Гудение и люфт задних ступичных подшипников (особенно на версиях 4WD), пробег 80 000 км
• Быстрый износ втулок и стоек переднего стабилизатора на отечественных неровностях, 30 000 – 40 000 км

Кузов и коррозия

Кузовное железо у японской сборки неплохое, но тонкое и уязвимое к камням. Лакокрасочное покрытие очень мягкое, за пару лет езды по трассе капот покрывается сколами, которые нужно оперативно подкрашивать, иначе начнётся рыжик. Локальные очаги коррозии часто появляются на задних колесных арках (на кромках пластиковых локеров) и в нижней части дверей из-за скапливающейся там грязи. Также стоит внимательно осмотреть днище у машин из Японии — дорогие реагенты встречаются редко, но морской воздух при перевозке ро-ро иногда даёт о себе знать лёгкой поверхностной пылью на несущих элементах.

• Сколы на капоте и переднем бампере, переходящие в ржавчину (особенно на белой краске), 30 000+ км
• Очаги коррозии на кромках задних крыльев и порогов из-за скопления грязи, 80 000+ км
• Помутнение и облезание краски на пластиковых молдингах под воздействием реагентов

Электрика и электроника

Электрическая часть Suzuki Ignis простая и не перегружена сложными блоками, но есть пара раздражающих болячек. Слабое место — генератор: на пробегах 90-100 тысяч км часто изнашиваются диодный мост и подшипники. Подсветка кнопок климата и мультимедиа (особенно на дорестайлинге) может мигать или гаснуть из-за пайки в самой кнопке. Также владельцы жалуются на глюки штатной магнитолы: система может зависать, терять подключение по Bluetooth или самопроизвольно перезагружаться, лечится это только перепрошивкой блока или заменой «головы» на нештатную с переходником.

• Отказ или нестабильная работа генератора (износ диодного моста), пробег 90 000 – 100 000 км
• Зависания и перезагрузки штатной мультимедийной системы, любой пробег
• Перегорание светодиодной подсветки кнопок стеклоподъемников и управления климатом, 60 000+ км

Тормозная система

Тормоза на Ignis справляются со своими задачами, но не любят затяжных спусков и агрессивной езды — диски быстро перегреваются и warp'ятся (ведёт). Передние тормозные колодки ходят стандартно 30–40 тыс. км, а вот задние барабанные служат долго, но прикипают к ступице при долгой стоянке в сырость. Часто закисают направляющие суппортов, особенно задних, если редко обслуживать узлы. Педаль тормоза может стать «ватной» из-за воздуха в системе или деформации дисков, что ощущается как вибрация на руле при торможении со скоростей выше 80 км/ч.

• Деформация (перегрев) передних тормозных дисков, пробег 50 000 – 70 000 км
• Закисание направляющих суппортов из-за порванных пыльников, 60 000 км
• Прикипание задних барабанных колодок к рабочей поверхности после зимы или стоянки

Салон и оборудование

Салон Ignis сделан из простенького, но износостойкого пластика, однако скрипы — его вечный спутник. Центральная консоль и обшивки дверей начинают «петь» на кочках уже после 50 000 км пробега. Ткань на сиденьях (особенно светлых расцветок) быстро затирается, а боковая поддержка водительского кресла проминается у водителей с лишним весом. Уплотнители дверей (резинки) на морозе дубеют и могут пропускать влагу и пыль в салон, а в дождливую погоду может капать вода из-под бардачка, если забились дренажные отверстия в районе поводков дворников.

• Появление сверчков в районе центральной консоли и передних стоек, 40 000+ км
• Затирка ткани сидений и износ боковины водительского кресла, 80 000+ км
• Засорение дренажных каналов люка/воздуховодов, приводящее к протечкам в салон под ноги

Топливная система и выхлоп

Моторы K12C требовательны к топливу из-за наличия прямого впрыска. От нашего «92-го» часто умирают топливные форсунки и забивается сетка бензонасоса мелкой фракцией, поэтому лить нужно только качественный АИ-95. Каталитический нейтрализатор расположен близко к двигателю, из-за чего быстрее разрушается, а его керамическая пыль при неудачном стечении обстоятельств может попасть в цилиндры и образовать задиры. Также владельцы отмечают появление запаха бензина или гари в салоне при холодном пуске, что обычно связано с уплотнителями топливных магистралей под капотом.

• Снижение производительности топливных форсунок из-за отложений на распылителях, 80 000+ км
• Разрушение катализатора и риск задиров на поршневой группе, пробег 100 000+ км
• Течь топлива в районе уплотнительных колец топливной рампы при минусовых температурах, 60 000+ км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена балансировочного ремня и цепи ГРМ с роликами — от 45000 руб
• Ремонт или замена актуатора сцепления на роботе AGS — от 35000 руб
• Замена рулевого вала в сборе (оригинал + работа) — от 28000 руб
• Замена блока управления TCM (робот) — от 50000 руб
• Промывка впускных клапанов от нагара (со снятием) — от 15000 руб
• Замена передних тормозных дисков и колодок — от 12000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 8/10

Suzuki Ignis II — отличный городской компакт-кар, который бросает вызов скучным европейцам. За свои деньги это надёжный и экономичный автомобиль, особенно с механической коробкой. Если ищете свежую машину на каждый день без проблем с запчастями и расходниками, смело берите — но тщательно проверяйте двигатель, ГРМ и робот.