Проблемы Toyota C-HR

Toyota C-HR (Coupé High-Rider) дебютировал в 2016 году и сразу нашел свою аудиторию: яркий дизайн, классическая для тойотовских кроссоверов платформа TNGA-C и феноменальная ликвидность на вторичке. К нам ехали в основном европейские машины из Турции, японская сборка и, что самое главное, классические «Приусовские» гибриды. Репутация у машины железобетонная, но возраст берет свое: первые экземпляры уже перевалили за 150-200 тыс. км, и тут вылезают специфические болячки, о которых продавцы умалчивают.

Двигатель и привод ГРМ

Львиная доля машин идет с агрегатом 1.2 л (8NR-FTS, турбо) либо с атмосферником 2.0 л (3ZR-FAE). Турбомоторчик 1.2 боится плохого бензина и долгих простоев в пробках — клапана зарастают нагаром, а к 100 тысячам км может засвистеть помпа или муфта фазорегулятора. Двигатель 2.0 куда надежнее, но система Valvematic требует свежего масла и качественных фильтров. Если при прогреве слышен цокот или легкое дизеление, готовьтесь к чистке клапанов и промывке фазовращателей. Гибридные 1.8 на базе Приуса практически вечны, но если авто 2017-2018 года выпуска, обязательно проверяйте тяговой аккумулятор сканером — первые симптомы конца батареи: скачки зарядки и отключение кондиционера.

• Нагар на впускных клапанах двигателя 1.2 турбо — проявляется на пробегах от 70-80 тыс. км
• Свист и подтекание помпы и термостата на 2.0 л — с 90 000 км
• Деградация или отказ блока реле тяговой батареи на гибридах ранних лет — от 120 000 км
• Стекание масла по прокладке ГБЦ (масляное запотевание) — от 100 000 км

Коробка передач

С турбомотором 1.2 работает классический автомат (A604, он же Aisin AW60-47), с 2.0 — вариатор K120, на гибридах — электронный редуктор (e-CVT). Автомат на 1.2 живет долго, но при агрессивной езде к 150 тысячам может потребовать замены гидроблока и фрикционов. Вариатор на 2.0 на удивление крепкий, но только при условии замены масла каждые 60 тыс. км. Если предыдущий владелец ездил по трассам на скоростях под 150 км/ч и лил старое масло, конусы задирает уже к сотне тысяч.

• Рывки и пинки автомата Aisin при переключении с 1 на 2 передачу — от 120 000 км
• Гул и рывки растянувшегося вариатора (K120) при трогании с места — от 110 000 км
• Подтеки сальника привода на гибридной трансмиссии — от 80 000 км

Подвеска и рулевое управление

Сзади многорычажка, спереди — классический МакФерсон. Подвеска сбитая и плотная, но на российских ямах страдают сайлентблоки. Главный косяк — задние сайлентблоки передних рычагов. Они рвутся к 70-90 тыс. км, особенно если часто гонять по грунтовкам. Рулевая рейка может застучать раньше времени из-за износа пластиковой втулки. Амортизаторы ходят по 120-150 тысяч, но пыльники рвутся значительно раньше, пропуская грязь внутрь штока.

• Разрыв задних сайлентблоков передних рычагов — от 70 000 км
• Стук рулевой рейки (необходимость замены пластиковой втулки) — от 90 000 км
• Перетирание пыльников и стук задних амортизаторов — от 100 000 км
• Скрип и износ стоек стабилизатора — от 60 000 км

Кузов и коррозия

Кузов у C-HR оцинкован на совесть — крылья и двери не гниют годами, если не было кузовного ремонта. Но есть слабые места. Во-первых, от пескоструя и реагентов сильно страдает передний бампер (облезает краска на нижней кромке) и нижние части порогов. Во-вторых, алюминиевые детали подвески и крепежи прикипают намертво. В-третьих, на машинах с люком рано начинает гнить крыша вокруг рамки люка, а также протекают сальники самих направляющих. Хром на решетке быстро мутнеет и облезает после пары зим.

• Оголение металла на нижней кромке переднего бампера и порогах — от 50 000 км
• Следы коррозии в нише заднего бампера и колесных арках (точечная ржавчина на сколах)
• Облезание хрома с решетки радиатора и молдингов — от 3-5 лет
• Окисление направляющих люка и засорение дренажа крыши (если люк есть в комплектации)

Электрика и электроника

Электроника японская, надежная, но без нюансов не обошлось. Самая частая жалоба — глюки мультимедийки Toyota Touch 2, особенно на европейских авто. Экран тупит, подвисает или перезагружается прямо во время движения. Вторая беда — концевики в дверях, из-за которых плафоны освещения салона горят даже при закрытых дверях. Также стоит проверить работу камеры заднего вида, в нее часто забивается влага. АКБ просит замены раз в 3-4 года, и ставить нужно только оригинал или качественный аналог нужной полярности, иначе мозги начнут выдавать кучу случайных ошибок.

• Зависание и самопроизвольный ребут головного устройства (ГУ) аудиосистемы — от 40 000 км
• Постоянное горение плафона салона из-за закисших дверных концевиков — от 60 000 км
• Отказ или искажение картинки камеры заднего вида (окисление контактов в крышке багажника) — от 80 000 км
• Нештатные срабатывания парктроников при дожде и влажности

Тормозная система

C-HR — машина не тяжелая, но тормоза перегревает легко, особенно в режиме «газ-тормоз» в городе. Родные колодки ходят по 40-50 тысяч спереди и до 100 тысяч сзади. А вот тормозные диски на дорестайлинге удивляют: они часто «бьют» при торможении уже к 70 тысячам. На гибридах из-за рекуперации колодки живут долго, но фрикционы ручника часто закисают в суппортах, машина не встает на ручник и sagает на уклоне.

• Биение в руль при торможении со скоростей 80-100 км/ч (деформация дисков) — от 70 000 км
• Закисание и отказ механизма стояночного тормоза в задних суппортах — от 90 000 км
• Скрип передних тормозных колодок по утрам (особенность заводских колодок)

Салон и оборудование

Пластик жесткий, но износостойкий. Кожа на руле затирается к 100 тысячам, а у турецких машин часто скрипит передняя панель на морозе. Климат-контроль проблем не доставляет, а вот тэн обогрева сидений — слабое место. Нити перегорают от времени, сиденья перестают греть. Снаружи изнашивается хром на ручках дверей, а уплотнители дверей могут протирать краску на стойках.

• Отказ подогрева водительского сиденья (перегорание нити) — от 80 000 км
• Затирание кожи на руле и ручке КПП — от 70 000 км
• Появление сверчков (скрипов пластика передней панели) в зимнее время — от 60 000 км
• Протирание краски на дверных проемях от уплотнителей — от 100 000 км

Топливная система и выхлоп

Топливная система в целом не доставляет хлопот, если заправляться на брендовых заправках. В турбо-версии 1.2 нужно менять топливный фильтр тонкой очистки (он в баке), к 100 тысячам. На 2-литровых двигателях стоит система дозирования топлива под высоким давлением. Если часто ездить с пустым баком, насос быстро перегревается и начинает гудеть. Также на 2.0 к 120 тысячам может потребовать замены кислородный датчик и прокладка выпускного коллектора, из-под капота появляется запах выхлопа.

• Гул бензонасоса в баке (особенно при пустом баке) на 2.0 л — от 90 000 км
• Снижение мощности и повышенный расход из-за забитого топливного фильтра на 1.2 турбо — от 100 000 км
• Сечка выхлопных газов из-за прогорания прокладки выпускного коллектора — от 120 000 км
• Залипание клапана PCV (вентиляции картерных газов), ведущее к выдавливанию масла — от 80 000 км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена сайлентблоков передних рычагов (детали + работа) — от 8 000 руб
• Ремонт рулевой рейки (замена втулки и сальника) — от 12 000 руб
• Чистка впускных клапанов от нагара (1.2 турбо, без снятия ГБЦ) — от 15 000 руб
• Замена помпы и термостата (оригинал + антифриз) — от 14 000 руб
• Переборка / замена двух задних тормозных суппортов — от 10 000 руб
• Компьютерная диагностика всех блоков (перед покупкой) — от 2 500 руб
• Замена ремня ГРМ с роликами на 1.2 турбо (8NR) — от 25 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 8/10

Toyota C-HR — один из самых удачных и надежных компактных кроссоверов на вторичном рынке, если не брать откровенно убитые машины. Если вам нужен безотказный авто на каждый день, ищите гибрид на японской сборке или европейский 2.0 л с прозрачной историей обслуживания. Версия с 1.2 турбо хороша только при пробегах до 120 тысяч км и строгом соблюдении регламента. Обязательно закладывайте бюджет на проверку электроники и антикоррозийную обработку кузова.