Проблемы Toyota C+pod

Toyota C+pod — это японский кей-кар с электромотором, созданный исключительно для внутреннего рынка Японии. На российских дорогах этот микролитражный двухместный автомобильчик появился в виде редкого «живого» импорта из-за его дешевизны и забавного вида. По сути, это городской электроскутер в кузове, поэтому классических проблем с ДВС и коробками здесь просто нет. Однако специфика сурового российского климата и нестандартные габариты преподносят сюрпризы, к которым покупатель должен быть готов.

Электромотор и инвертор

Вместо классического двигателя здесь установлен компактный синхронный электромотор на 9,2 кВт (12,4 л.с.) и инвертор. Сам по себе мотор неубиваемый и при должном обращении легко переживет кузов, но инвертор крайне чувствителен к влаге и парам дорожной химии. При попадании воды внутрь блока машина просто превращается в «кирпич», не подавая признаков жизни. Если предыдущий владелец ездил по глубоким лужам или агрегат плохо загерметизирован при растаможке, ремонт обойдется в крышку от бака. Из-за крошечной мощности при постоянной езде на максимальной скорости (около 60 км/ч) мотор может перегреваться в летние знойные дни.

• Окисление контактов инвертора от дорожной влаги (проявляется на пробегах от 30 000 км)
• Перегрев силового агрегата при затяжных подъемах или езде «в педаль в пол» в жару (системная особенность)

Трансмиссия и приводы

Крутящий момент передается на передние колеса через простейший одноступенчатый редуктор. Конструкция элементарная и очень надежная, ломаться тут особо нечему. Однако у машины микроскопический дорожный просвет, из-за чего картер редуктора и сами приводы постоянно ловят удары от лежачих полицейских, торчащих рельсов и глубоких ям. От сильных регулярных ударов могут повредиться ШРУСы или треснуть сам алюминиевый картер. Проверяйте целостность днища, иначе утечка масла из редуктора обеспечит дорогостоящий ремонт.

• Деформация и трещины поддона одноступенчатого редуктора от ударов днищем (в зависимости от манеры вождения)
• Износ наружных «гранат» (ШРУС) из-за постоянных вывернутых колес при парковке в тесных дворах (после 50 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Спереди стоит простая и надежная стойка Макферсон, а сзади — торсионная балка. Подвеска жестковата, так как машина весит всего 690 кг, и вы будете чувствовать каждую дорожную кочку. Сайлентблоки задней балки и передние амортизаторы могут потребовать замены на пробегах около 60-80 тысяч километров. Реечный рулевой механизм с ЭУР (электроусилителем) проблем не доставляет, но наконечники рулевых тяг очень тонкие и хрупкие. Стоит только слегка «поцеловать» переднее колесо бордюром при парковке, как геометрия нарушится, а сам наконечник погнется.

• Быстрый износ передних амортизаторов из-за жесткой настройки и пустой задней части (60 000 - 80 000 км)
• Деформация рулевых наконечников и тяг даже при легких контактах с бордюрами

Кузов и коррозия

Кузов спроектирован для теплого японского климата, поэтому толщина металла минимальна для максимального снижения веса, а металл тонкий. Антикоррозийная защита откровенно слабая — если появится скол, «рыжик» там образуется в течение пары месяцев. Чаще всего гниют пороги (из-за того, что в эту коротышку постоянно упираются коленями при посадке), арки колес и кромка крыши над лобовым стеклом. ЛКП очень нежное и легко царапается даже ветками кустов. Ремонтировать кузовной лист у профильных сервисов крайне дорого и невыгодно.

• Очаги коррозии на порогах и колесных арках из-за тонкого металла и слабой защиты (начинает цвести после 3-4 зим)
• Сколы краски до металла от мелких камней на кромке капота и бампера (структурная проблема)

Высоковольтная батарея и пробег

Главная статья расходов и самая больная точка любого электромобиля — батарея. В C+pod установлена литий-ионная батарея на 9,06 кВт·ч. В теплое время года заявленного запаса хода в 150 км хватает с головой, но зимой в России смело делите эту цифру на два. Морозы ниже -15°C вызывают деградацию ячеек, а подогрев батареи конструктивно не предусмотрен. Если машина постоянно эксплуатировалась в холодных регионах и заряжалась на холоде, емкость может упасть на 30-40% уже через 3-4 года. Симптомы: батарея быстро заряжается, но и разряжается буквально за 30-40 километров.

• Естественная деградация Li-ion ячеек при регулярной эксплуатации при отрицательных температурах (системно)
• Отказ ВВБ (блокировка запуска авто) при глубоком разряде ниже критической отметки, если машина долго стояла

Тормозная система

Машинка легкая, поэтому тормоза спереди дисковые, а сзади стоят простые барабаны. Эффективности торможения в городском потоке вполне хватает, но ощущается система посредственно из-за отсутствия системы ABS в базовых версиях — колеса легко блокируются на скользком асфальте. В барабанах часто закисают механизмы саморазводки колодок, особенно если машина катается по лужам. Передние тормозные диски быстро перегреваются и ведут при агрессивной езде в потоке с машинами помощнее. Колодки изнашиваются стандартно к 40-50 тыс. км.

• Закисание и разрушение разжимного механизма задних барабанных тормозов от дорожной грязи (после 40 000 км)
• Деформация (биение) передних тормозных дисков от резких торможений с высоких для авто скоростей

Салон и оборудование

Интерьер максимально аскетичный, выполнен из жестких дешевых пластиков ради экономии веса. Пластик очень быстро затирается, скрипит на кочках и легко царапается. Главная проблема — отсутствие полноценного обогрева салона для российской зимы. В машине установлен простой электрический ТЭН малой мощности, который высаживает батарею буквально на глазах. Заводская мультимедиа и приборная панель полностью на японском языке, а из-за специфики электроники русификация часто делается кустарными «китайскими» блоками, которые регулярно глючат и отваливаются.

• Отказ блока климат-контроля и обогревателя салона из-за перегрузки китайскими резисторами при русификации
• Сильный износ материала руля и сидений (дешевый заменитель) уже к 30 000 - 40 000 км пробега

Зарядная система и электрика

Бортовая электроника рассчитана на японские стандарты. Для зарядки от обычной розетки 220В используется кабель и блок управления (OBC) на 1,3 кВт. Если предыдущий владелец заряжал машину «дедовскими» методами без нормального заземления или через кустарные переходники, может сгореть встроенное зарядное устройство. Проводка тонкая, поэтому любые попытки быстро зарядить авто более мощными станциями ни к чему хорошему не приведут. Сильная сторона — простая компоновка, но малейший пробой изоляции заставит электронную систему уйти в глухую защиту.

• Пробой и выход из строя встроенного зарядного устройства (OBC) при зарядке без заземления (спонтанно)
• Отгнивание проводки массы под капотом из-за постоянного попадания дорожной химии (зимняя проблема)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена передних амортизаторов (пара + работа) — от 15000 руб
• Ремонт / замена инвертора (б/у деталь) — от 80000 руб
• Переборка ВВБ (балансировка ячеек) — от 40000 руб
• Замена рулевых наконечников (детали + работа) — от 7000 руб
• Ремонт встроенного зарядного устройства (OBC) — от 25000 руб
• Замена тормозных колодок (комплект перед+зад) — от 8000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 5/10

Toyota C+pod можно покупать исключительно как игрушку для поездок по закрытому поселку, дачному кооперативу или в качестве рекламного мобильного стенда. Как второй автомобиль в семье для поездок на работу он не годится: зимой вы замерзнете, а в потоке машин на МКАДе рискуете сильно пострадать. Если очень хочется, тщательно проверяйте емкость батареи и целостность тонкого кузова. Но даже при всей надежности электромоторов, комфорт от эксплуатации в РФ будет сомнительным.