Проблемы Toyota Tundra Tundra III (XK70)

Toyota Tundra третьего поколения (XK70) — долгожданная смена поколения, которую ждали почти 15 лет. На российский рынок эти машины попадают либо по параллельному импорту из США, либо из ОАЭ, и это накладывает свой отпечаток на диагностику. Основные силовые агрегаты — это новая 3.4-литровая твин-турбо шестёрка (V35A-FTS) и гибридная версия i-Force Max, а легендарную атмосферную 5.7 с восьмиступенчатым автоматом ставят только на модификацию TRD Pro для арабского рынка. Машину покупают за имидж и грузоподъемность, но ранние экземпляры из первых партий уже успели показать свои «болячки».

Двигатель и привод ГРМ

Главная революция Тундры 3 — отказ от больших атмосферных V8 в пользу 3.4-литрового битурбо V6. Двигатель V35A-FTS тянет отлично, но турбины работают на пределе, особенно если владелец любит возить тяжелые прицепы. Главная проблема ранних машин (2022-2023 годов) — мусор в масляных каналах и дефектные вкладыши коленвала, что приводит к падению давления масла и провороту вкладышей. Привод ГРМ здесь цепной, но гидронатяжители чувствительны к уровню и качеству масла — если бывший хозяин лил абы что и менял раз в 15 тысяч, к 80-100 тыс. км цепь может начать звенеть на холодную. Гибридная версия с электромотором, встроенным в коробку, чуть надёжнее за счет более мягкой работы ДВС, но требует идеального состояния высоковольтной батареи.

• Задиры и проворот вкладышей коленвала на моторах V35A-FTS из-за заводского брака отложений в масляной системе (всплывает на 20 000 - 60 000 км)
• Выход из строя одной или обеих турбин из-за масляного голодания или агрессивной езды без турботайма (с 80 000 км)
• Растяжение цепи ГРМ из-за редкой замены масла (к 100 000 км)

Коробка передач

Вместо старого 6-ступенчатого автомата теперь ставят 10-ст. АКПП. На первых машинах эта коробка (особенно та, что идёт в паре с гибридом i-Force Max, где мотор встроен в картер КПП) отличалась повышенными пинками при переключении с 1 на 2 передачу и обратно.Toyota неоднократно выпускала обновления прошивки блока TCM, что немного спасало ситуацию. Если лифт или большие колеса не перешиты в блоке управления, фрикционы горят достаточно быстро. Также встречается подтекание масла по прокладке гидроблока и вибрации при переходе в режим драйв.

• Удары и пинки при переключении 1-2 и 2-1 из-за заводских недоработок гидротрансформатора и сгоревших прошивок (с 30 000 км)
• Подтекание масла из-под гидроблока и повреждение жгутов проводки внутри коробки (с 50 000 км)
• Преждевременный износ фрикционов при установке тяжелых зубастых колес (35-37 дюймов) без калибровки спидометра и блока КПП (с 40 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Подвеска у Тундры 3 сложная. Задняя теперь многорыжка (как у F-150), а спереди остаются традиционные рычаги с массивными шаровыми. Кустовые сайлентблоки передних нижних рычагов на машинах из США часто рвутся на наших направлениях, особенно если владелец ставил тяжелый силовой бампер и лебедку. Рулевое управление реечное (наконец-то!), но сама рейка может застучать или потечь, что стоит безумных денег. На модификациях с пневмоподвеской к 70-90 тысячам пробега компрессор начинает работать дольше обычного, а баллоны пневморессор могут давать микротрещины и травить воздух на морозе.

• Разрыв нижних сайлентблоков передних рычагов из-за ям и лишнего веса навесного оборудования (с 40 000 км)
• Стук и люфт в рулевой рейке, особенно на машинах с большими колесами и лифтом (с 50 000 км)
• Отказ или утечки пневмобаллонов задней подвески на версиях с автоматическим выравниванием (с 70 000 км)

Кузов и коррозия

Как и у многих американских машин, у Тундры есть вопросы к качеству окраски и алюминиевых элементов. Крылья, капот и двери сделаны из алюминия для экономии веса, но стальной кузов и рама страдают от реагентов. Камни от протекторов быстро откалывают краску на арках и порогах вплоть до металла, заводская антикоррозийка слабая. Если машину не обработали сразу, рама покрывается поверхностной рыжиной уже в первый год эксплуатации. Обязательно нужно проверять крепления бампера и сколы лобового стекла — они идут трещинами из-за изогнутой формы.

• Сильное гильотинное коррозирование рамы в местах сварки и вокруг буксировочных крюков (с 20 000 км на зимних дорогах)
• Алюминиевая панель крыши/дверей может покрываться пузырями при контакте со сталью в местах сколов краски (с 50 000 км)
• Огромный износ защитных локеров пластиковых арок и быстрое гниение скрытых полостей задних арок (с 30 000 км)

Электрика и электроника

Электроника Тундры 3 — это её самое слабое звено. Кан-шины перегружены, модулей море, прошивок выпущено море, и они часто глючат. Самая известная проблема — самопроизвольный разряд аккумуляторной батареи (АКБ) за ночь. Из-за модуля управления дверьми (Door Control Module) или протокола связи с ключом, машина продолжает «общаться» с ручкой и высаживает АКБ в ноль. Приходится отключать системы в MyT или скидывать клемму. Также часто сбоит медиасистема с огромным экраном, пропадает звук, глючит камера кругового обзора. Система бесключного доступа к лючку бензобака на ранних машинах и вовсе могла застрять в открытом положении.

• Глубокий разряд основного аккумулятора из-за сбоев в CAN-шине и активной работы модулей во время стоянки (с 10 000 км)
• Перезагрузки и зависания огромного центрального дисплея (12-14 дюймов) при подключении CarPlay (с 0 км)
• Сбои работы модуля TCCM (система выбора режимов движения), что блокирует переключение режимов и понижайку (с 40 000 км)

Тормозная система

Тормоза у Тундры 3 стали намного лучше, чем у предшественницы, но вендор, который делал суппорты, не учёл наши зимы. Передние суппорты огромные, и их направляющие закисают намертво, если вовремя не чистить и не смазывать их. Когда это происходит, внутренняя колодка стирается до металла за пару тысяч километров, а тормозной диск перегревается и ведёт. Также на тяжелых машинах быстро «умирают» датчики АБС на ступицах из-за грязи. Ручник теперь электронный, механизм может закисать и не ставить машину на ручник, хотя в салне кнопка будет светиться.

• Закисание направляющих суппортов и разрушение пыльников (особенно на арабских машинах из-за грязи) (с 30 000 км)
• Перегрев и биение передних тормозных дисков при частом использовании прицепа (с 50 000 км)
• Отказ или некорректная работа электронного стояночного тормоза на задних суппортах из-за грязи (с 60 000 км)

Салон и оборудование

Салон третьей Тундры — наконец-то премиум, но только в комплектациях Platinum и 1794 Edition. Базовые ткани жестковаты и быстро затираются. Главная беда машин из ОАЭ — деформация и растрескивание кожаных сидений и пластика от солнца. Водительское кресло с электроприводом часто ломает пластиковые шестерни внутри механизма люфта подушки — она начинает болтаться. Панель с двух цветов пластика скрипит на морозе. У гибридов есть мощный инвертор под задним сиденьем (розетка на 120В/2400Вт), его вентилятор воет так, что некоторые думают, что полетел подшипник моста.

• Преждевременный износ боковой поддержки водительского кресла (кожи или кожзама) (с 40 000 км)
• Скрипы обшивки передних стоек и передней панели на нестабильных покрытиях и при минусовых температурах (с 10 000 км)
• Поломка механизма регулировки поясничного подпора и наклона подушки водительского сиденья (с 60 000 км)

Топливная система и выхлоп

Новый твин-турбо мотор очень требователен к качеству бензина. Производитель требует 95-й (по европейскому стандарту AKI 91), но у нас многие льют 92-й, и при агрессивной езде это приводит к детонации и пропускам зажигания. Прямой впрыск быстро закоксовывается, впускные клапаны обрастают масляной шубой к 50-70 тыс. км, что снижает мощность. Бак пластиковый, расположен сзади, но его защита слабая — на бездорожье легко пробить. Выход из строя топливных форсунок прямого впрыска влетает в копеечку. Турбины очень горячие, и к 100 тысячам пробега может прогореть гофра выхлопной системы или сам катализатор.

• Быстрое коксование впускных клапанов из-за системы прямого впрыска D-4ST и системы PCV (с 50 000 км)
• Проблемы с топливными форсунками Direct Injection: утечки, неправильный распыл, приводящие к пропускам (с 70 000 км)
• Проблемы с термозащитой выхлопной системы, перегрев катализаторов и локальный перегрев днища (с 60 000 км)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена нижних рычагов подвески в сборе (оригинал, работа+детали) — от 130 000 руб
• Замена или ремонт рулевой рейки (оригинальная restoration) — от 85 000 руб
• Капитальный ремонт двигателя V35A-FTS (замена вкладышей/турбин) — от 600 000 руб
• Ремонт/замена блока управления 10-ст. АКПП (гидроблок) — от 180 000 руб
• Антикоррозийная обработка кузова и рамы (полный комплекс) — от 45 000 руб
• Ремонт мультимедийной системы (перепрошивка/замена блока) — от 35 000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Toyota Tundra III — отличный, но очень сложный и дорогой в ремонте пикап. Если вы ищете ту самую «неубиваемую Тойоту», то с новым твин-турбо мотором и перегруженной электроникой её надёжность уже не абсолютна. Брать можно, но только после жесткой диагностики: обязательно проверяйте вкладыши на V6 и историю ДТП, если машина из США. Арабская версия с 5.7 V8 надёжнее в долгосрочной перспективе, но конкретно на третьем поколении электроника может потрепать нервы. Оценка 7 из 10 — машина хорошая, но требует грамотного владельца и глубоких карманов.