Проблемы Volkswagen Transporter Transporter VI

Volkswagen Transporter VI (T6) выпускается с 2015 года и до сих пор считается иконой среди коммерческого транспорта. На вторичке РФ эти машины стоят неоправданно дорого, но к ним выстраиваются очереди за счет феноменальной ликвидности. Самые ходовые — это 2.0-литровые дизели (84, 102, 140, 150 и 204 л.с.), которые шли в паре с 5- или 6-ступенчатым «механикой», либо с автоматическими роботами DSG. Однако за годы эксплуатации в наших суровых реалиях этот «неубиваемый» немец оброс целым букетом дорогих болячек, о которых продавцы умалчивают.

Двигатель и привод ГРМ

Основу парка составляют дизельные моторы 2.0 TDI серии EA189 и EA288. Самый главная боль — это цепь привода ТНВД, которая тянется к 120-150 тыс. км. Симптомы: цоканье на холодную и металлический звон сзади двигателя. Если цепь проскочит или порвется, фрезы ТНВД встретятся с распредвалом, и ремонт встанет в копеечку. Также на пробегах за 150 000 км начинают потеть турбины, особенно на прошитых под ЕВРО-2 версиях. Забитый сажевый фильтр (DPF) и клапан EGR — классика жанра для российских реалий, особенно если фургон катался по коротким городским маршрутам.

• Растяжение цепи ТНВД на дизелях 2.0 TDI (от 120 000 км)
• Выход из строя клапана EGR и забитый сажевый фильтр (от 100 000 км)
• Течь сальников коленвала и распредвала (от 130 000 км)
• Износ турбины (появление масла во впуске) (от 150 000 км)

Коробка передач

Механические коробки здесь довольно крепкие, но двухмассовые маховики летят уже к 120-130 тыс. км, начиная жестко вибрировать при трогании. Если берете версию с автоматом (DSG7 DQ500 или DQ250), сразу закладывайте бюджет на обслуживание. Сцепление на DQ250 живет 100-130 тыс. км, а на DQ500 ходит до 150-180 тыс. км, но гидроблоки могут капризничать из-за грязного масла. Обязательно проверяйте толчки при переключении с 1 на 2 передачу и с 2 на 3 — это первый признак уставших пакетов фрикционов.

• Износ двухмассового маховика на МКПП (грохот при запуске и вибрации) (от 120 000 км)
• Износ сцепления и маховика на роботах DSG DQ250/DQ500 (от 120 000 км)
• Проблемы с мехатроником на DQ250 (пинки, переход в аварийный режим) (от 100 000 км)

Подвеска и рулевое управление

Спереди стоит независимая подвеска, сзади — неразрезной мост на рессорах или пружинах (зависит от комплектации). Самое слабое звено спереди — шаровые опоры и нижние сайлентблоки передних рычагов, которые рвутся уже к 80-100 тыс. км, особенно если фургон постоянно возят тяжелые грузы. Задняя рессорная подвеска на версиях 4Motion (полный привод) часто проседает и требует замены листов. Стойки и втулки стабилизатора — это расходник, который нужно менять каждые 40-50 тысяч. Рулевая рейка может застучать к 120 тысячам километров, а тяги и наконечники быстро вылетают из-за-heavy duty эксплуатации.

• Износ шаровых опор и сайлентблоков передних рычагов (от 80 000 км)
• Стук рулевой рейки и износ рулевых наконечников (от 100 000 км)
• Проседание и излом задних рессор (особенно у версий 4Motion) (от 90 000 км)

Кузов и коррозия

Не ждите от Т6 оцинковки как у легковых авто — это рабочий фургон. Ржавчина на многих машинах начинает цвести еще до 100 тысяч километров. Первые кандидаты — задние колесные арки (трение грязи о пластик) и пороги, куда набивается реагент. ЛКП очень тонкое, сколы на капоте появляются моментально. Также стоит тщательно проверить переднюю кромку крыши над лобовым стеклом — там часто трескается краска, а под отбортовкой накапливается влага, провоцирующая сквозную коррозию. Сильно гниют пороги внизу дверей и швы в районе передних колесных арок.

• Коррозия задних колесных арок и порогов (от 80 000 км)
• Сколы до металла на капоте и передней кромке крыши (проблема ЛКП)
• Ржавчина на болтах и элементах рамы (зависит от зимней эксплуатации)

Электрика и электроника

Платформа обещала высокую надежность, но старые болячки унаследованы. Главная из них — это блок BCM (Central Electronics), отвечающий за освещение и центральный замок. От влаги и окисления контактов он может сойти с ума: фары начинают моргать, дворники жить своей жизнью, а центральный замок блокироваться. Проводка в гофрах передних дверей и задней крышки багажника регулярно переламывается. Генератор часто отказывает к 120-150 тыс. км из-за пробитого диодного моста или износа реле-регулятора.

• Проблемы с блоком BCM (окисление, глюки электрики, отказ центрального замка) (от 100 000 км)
• Износ генратора (замена диодного моста или агрегата целиком) (от 120 000 км)
• Перелом проводки в гофрах дверей и крышки багажника (от 90 000 км)

Тормозная система

Тормоза у Транспортера адекватные, но не любят перегрузов. Передние тормозные диски часто ведет при резком охлаждении (после затяжного торможения с горки в лужу). Ручник на задних механизмах (особенно барабанный) на пружинной подвеске часто закисает и перестает держать из-за грязи. На версиях с электронной стояночной тормозной системой (электромоторчики на суппортах) весь этот механизм выходит из строя к 120 тысячам км. Ремонт обходится дорого, так как меняется узел целиком. Обязательно слушайте, как работают задние тормоза на ходу — не должно быть писка и скрежета.

• Закисание троса и механизма ручника (на версиях с барабанами) (от 70 000 км)
• Отказ электропривода стояночного тормоза (на премиальных версиях) (от 120 000 км)
• Быстрый износ передних тормозных колодок и дисков при городском цикле (от 50 000 км)

Салон и оборудование

Пластик в салоне жесткий, но качественный, однако рабская эксплуатация берет свое. Руль затирается до блеска к 100 тыс. км, а сиденья водителя (особенно с тканевой обивкой) пробиваются на боковине уже к 80-90 тыс. км. Скрипы в салоне появляются из-за рассохшегося пластика и износа защелок обшивки дверей. Отдельная беда — печка. Моторчик отопителя (резистор) часто выходит из строя, перестают работать первые скорости вентилятора. В двухзонном климате часто клинит заслонки, из-за чего с одной стороны дует холодным, а с другой горячим воздухом.

• Износ боковины водительского сиденья и затертый руль (от 80 000 км)
• Поломка резистора моторчика печки (от 90 000 км)
• Скрип пластика и люфты обшивки дверей (зависит от сборки)

Топливная система и выхлоп

Система AdBlue (мочевина), которая ставилась на двигатели стандарта Евро-6 для снижения вредных выбросов NOx — это настоящая головная боль для второго владельца. К 100-120 тысячам километров насос-дозатор, встроенный в бак, выходит из строя от кристаллизации мочевины и влаги. Замена бака в сборе встанет в астрономическую сумму. Сажевый фильтр забивается сажей при городской езде, и владельцы часто его просто вырезают с прошивкой. Форсунки и ТНВД ходят достойно (по 200+ тыс. км), но ездить нужно строго на качественной солярке, иначе ремонт Bosch обойдется в двери от Maybach.

• Отказ системы AdBlue (насос-дозатор в баке) на Euro-6 (от 100 000 км)
• Забитый сажевый фильтр (DPF), невозможность штатной регенерации (от 120 000 км)
• Снижение давления топлива из-за износа форсунок (от 150 000 км)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ТНВД с запчастями — от 40000 руб
• Ремонт DSG7 (DQ500/DQ250) с заменой сцепления — от 120000 руб
• Замена двухмассового маховика (работа+детали) — от 60000 руб
• Замена передних рычагов в сборе (2 шт) — от 20000 руб
• Замена блока BCM (блок комфорта) — от 35000 руб
• Удаление сажевого фильтра с прошивкой — от 25000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Volkswagen Transporter VI — отличный, комфортный и ликвидный коммерческий авто, но покупать его б/у с пробегом за 150 000 км — это лотерея с высокими ставками. Если хотите спокойствия, ищите ухоженный заднеприводный дизель 2.0 на 140 л.с. на механике, без AdBlue. Обязательно закладывайте 150-200 тысяч рублей на первое устранение болячек вроде цепи ГРМ или изношенной подвески. За комфорт и управляемость приходится платить дорогими запчастями.