Проблемы Volvo C70 C70 II

Volvo C70 второго поколения (2006–2013) — стильное купе-кабриолет на базе Ford S40/V50, которое привлекает премиальным дизайном и складной жёсткой крышей. На вторичке РФ машину чаще всего ищут с бензиновыми моторами 2.4 (140 л.с.) и 2.4T (170–230 л.с.), но встречаются и дизели 2.0D/2.4D. Репутация у машины неоднозначная: платформа надёжная, но сложный механизм крыши, дорогие кузовные детали и привередливые автоматические коробки могут вытащить из кошелька немало денег.

Двигатель и привод ГРМ

Бензиновые 5-цилиндровые моторы серии B5244 (2.4 л) от Volvo — одни из самых удачных в линейке, ресурс до капиталки легко превышает 350 000 км. Цепь ГРМ ходит по 250 000–300 000 км, замена обойдется в приличную сумму из-за сложности конструкции. Главная боль — система вентиляции картерных газов (PCV): маслоуловитель забивается, давление давит сальники, и мотор начинает течь со всех щелей. Также владельцы жалуются на выход из строя электромагнитных клапанов VVT, из-за чего появляются стуки на холодную и плавают обороты. Дизельный 2.4D (D5244) требует контроля сажевого фильтра и впрыска — форсунки ломаются к 150 000 км, а их замена больно бьёт по карману.

• Засорение системы PCV и выдавливание сальников коленвала к 100 000–120 000 км
• Стук и сбои фазорегулятора VVT на пробегах от 130 000 км
• Износ форсунок и ТНВД на дизельных D5 к 150 000 км
• Потеря эластичности и замена цепи ГРМ на 250 000 км

Коробка передач

С 5-ступенчатым классическим автоматом Aisin AW55-50 проблем почти нет — он ходит по 250 000 км, если не рвать со светофоров и менять масло раз в 60 000 км. А вот роботизированная коробка Powershift (MPS6) на дизельных версиях 2.0D — настоящий кошмар для владельцев. Сцепление дохнет уже к 80 000–120 000 км, а при агрессивной езде может потребовать замены и на 70 000 км. Механическая МКПП (М66) проблем не доставляет, разве что к 200 000 км потечет сальник штока выбора передач. Если берёте авто с Powershift — обязательно требуйте историю замен сцепления, иначе ремонт ляжет на вас.

• Износ сцепления и демпфера Powershift на 80 000–120 000 км (дизель 2.0D)
• Рывки и пинки автомата Aisin AW55-50 из-за грязного масла и износа гидроблока к 150 000 км
• Подтекание сальника штока выбора передач на МКПП к 200 000 км

Подвеска и рулевое управление

Ходовая часть(shared с Ford S40) достаточно крепкая, но алюминиевые рычаги передней подвески идут в сборе с сайлентблоками — отдельно они не меняются, что удорожает ремонт. Задние сайлентблоки передних рычагов рвутся к 80 000–100 000 км, в основном из-за наших ям. Стойки и втулки стабилизатора стучат уже к 50 000 км, это расходник. Рулевая рейка любит постукивать на пробегах за 120 000 км, течь сальников встречается редко. Амортизаторы ходят достойно, по 100 000 км, но оригинальные стоят неадекватно дорого, поэтому многие ставят аналоги от Sachs или KYB.

• Разрыв задних сайлентблоков передних алюминиевых рычагов к 80 000–100 000 км
• Стук рулевой рейки на пробегах от 120 000 км
• Быстрый износ стоек и втулок заднего стабилизатора к 40 000–50 000 км

Кузов и коррозия

Кузов Volvo C70 II оцинкован неплохо, сколы ржавеют крайне медленно. Однако возраст берет своё — передние крылья могут начать цвести по кромкам арок к 15 годам. Главная кузовная беда этой модели — складная жёсткая крыша. Механизм состоит из множества электромоторов, тяг и датчиков, которые со временем разбалтываются. На авто старше 12 лет изнашиваются уплотнители крыши, и в дождь вода начинает протекать в салон и багажник. Петли и тросы механизма крыши требуют регулярной смазки, иначе крыша встанет «домиком» в полуоткрытом состоянии, и вытащить её оттуда без сервисного сканера будет целая история.

• Оголение металла и появление точечной ржавчины на передних крыльях и кромке крыши к 12–15 годам
• Износ резиновых уплотнителей секций крыши с протеканием воды в салон на пробеге от 150 000 км
• Рассинхронизация и заклинивание электромоторов складной крыши из-за износа тяг и грязи в направляющих

Электрика и электроника

Шведская электрика капризная и дорогая в ремонте. Часто перетирается проводка в гофрах между дверьми и кузовом, из-за чего перестают работать стеклоподъёмники и замки. Модуль CEM (Central Electronic Module) боится влаги и скачков напряжения, если он сгорит — машина не заведётся, а замена блока обойдётся в огромную сумму с привязкой к ключам. Датчики ABS и колеса часто глючат из-за окисления контактов. Лампочки противотуманок менять мучение — нужно снимать блок-фару целиком. Также известны проблемы с блоком DIM (приборная панель), который начинает глючить, тускнеть или показывать ошибки.

• Перетирание проводки в гофрах дверей и крыши (питание стеклоподъёмников и моторов крыши) к 100 000 км
• Отказ или глюки приборной панели (DIM) с пропаданием пикселей на пробегах от 120 000 км
• Окисление и отказ датчиков ABS и парковочных радаров под воздействием влаги

Тормозная система

Тормоза на C70 II стоят массивные, диски почти не перегреваются, но сами колодки стираются быстро, особенно если машину гоняют в режиме 2.4T. Оригинальные колодки и диски стоят дорого, но есть много качественных аналогов от ATE и Brembo. Ручник барабанный, встроенный в задние диски, механизм тросиков часто закисает на машинах, которые мало ездят зимой. К 100 000 км может потребовать замены или прокачки блок ABS, а насос тормозной системы редко доживает до 200 000 км без жалоб на странный гул при работе.

• Закисание механизма стояночного тормоза и обрыв тросика ручника на пробеге от 100 000 км
• Неравномерный износ задних тормозных колодок из-за закисающих направляющих суппортов
• Гул и износ модуля ABS/ESP к 150 000 км

Салон и оборудование

Интерьер C70 II качественный, но материалы со временем изнашиваются. Кожа на сиденьях (особенно боковина водителя) трескается и затирается к 120 000 км, оригинальные чехлы стоят баснословно денег. Пластик передней панели иногда скрипит на морозе. Аудиосистема Dynaudio, если она есть — это шик, но динамики начинают хрипеть из-за рассыхания подвесов диффузоров на машинах старше 10 лет. Климат-контроль страдает типичной болезнью Volvo — закисающими заслонками воздуховодов, которые начинают щёлкать и стучать при переключении температуры.

• Трещины и потёртости боковин кожаных сидений на пробеге 120 000 км
• Хрип динамиков аудиосистемы Dynaudio из-за износа подвесов (возраст 10+ лет)
• Стук и закисание заслонок климат-контроля к 100 000 км

Топливная система и выхлоп

Топливная система на бензиновых моторах работает стабильно, насос в баке ходит долго, но его замена — то ещё удовольствие из-за конструкции бака. Форсунки奔驰овские (Bosch/Siemens), обычно чистятся и живут долго. Катализаторы ходят по 150 000–180 000 км, а их замена на оригинал будет стоить как чугунный мост. У дизелей ко всем бедам добавляется клапан EGR, который глушат вместе с сажевым фильтром, иначе мотор едет вяло и жрёт топливо. Лямбда-зонды начинают врать на пробегах за 120 000 км, что приводит к повышенному расходу топлива.

• Снижение эффективности и разрушение катализатора к 150 000 км
• Засорение клапана EGR и сажевого фильтра на дизелях 2.0D/2.4D к 120 000 км
• Отказ лямбда-зондов с ростом расхода топлива на 130 000–150 000 км

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с фазорегуляторами на моторе 2.4/2.5T — от 75000 руб
• Ремонт системы PCV (вентиляция картерных газов) — от 15000 руб
• Замена сцепления и ремонт робота Powershift — от 120000 руб
• Замена передних алюминиевых рычагов в сборе — от 28000 руб
• Ремонт / замена электромоторов складной крыши — от 40000 руб
• Замена блока DIM (приборная панель) с прошивкой — от 35000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Volvo C70 II — это смелый выбор для тех, кто ищет стильный и редкий кабриолет с шведским характером. Базовые 5-цилиндровые моторы и автомат Aisin порадуют надёжностью, а подвеска не разорит владельца. Но всё это меркнет перед потенциальными расходами на сложный механизм крыши, электрику и капризный робот Powershift. Если найдёте живую машину от заботливого владельца с проверенной историей — смело берите. Но всегда держите в запасе 150 000 рублей на внезапные ремонты.