Проблемы Volvo S40 S40 II

Второе поколение Volvo S40 — это хитрый компромисс. Машина построена на одной платформе с Ford Focus II и Mazda 3, поэтому ездит отлично, но по части ремонта делит запчасти с массовым Фордом, что радует кошелек. На вторичке РФ ценится за безопасность и приятный салон, но репутацию портят откровенно слабые моторы от Форда и капризные роботизированные коробки Powershift. Если искать живой экземпляр, то лучше смотреть поздние рестайлинговые машины с классическим автоматом и мотором 2.4 или 2.5 литра.

Двигатель и привод ГРМ

Главная головная боль S40 II — это фордовские атмосферные моторы 1.8 и 2.0 (серия Duratec HE). У них цепной привод ГРМ, но сама цепь вытягивается уже к 120 тысячам км, симптом — дизельный рокот на холодную и ошибка по фазам. Кроме того, на этих моторах любит зависать муфта фазорегулятора, мотор начинает глохнуть на холостых или жрать топливо ведрами. Также часто встречается повышенный масляный аппетит из-за залегания поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков (особенно если прошлый владелец ездил на дешевом масле). Редкие пятицилиндровые моторы 2.4 и 2.5 надежнее, но они тоже требуют качественного бензина и своевременной замены ремня с роликами, иначе встреча клапанов с поршнями обеспечена.

• Вытяжка цепи ГРМ и износ натяжителя на моторах 1.8/2.0 (проявляется на пробегах от 100-120 тыс. км)
• Зависание муфты VCT (фазорегулятора), сопровождающееся нестабильным холостым ходом и высоким расходом топлива (от 80 тыс. км)
• Масложор из-за залегания поршневых колец и износа маслосъемных колпачков (от 100-150 тыс. км)

Коробка передач

Механика здесь надежна, живут по 250-300 тысяч км, менять синхроны придется разве что при откровенно издевательской езде. А вот классический пятиступенчатый автомат (Aisin AW55-50) довольно нежный — он не любит пробуксовок в грязи и агрессивных стартов. К 150 тысячам км у него часто сгорают фрикцион блокировки гидротрансформатора, стружка забивает гидроблок, и коробка начинает пинаться при переключениях с 2 на 3 передачу. Но самое страшное — это робот Powershift (MPS6) на машинах с мотором 2.0. Он комплектуется сухими сцеплениями, которые на наших пробках выхаживают от силы 80-100 тысяч км, а демпферные пружины рассыпаются еще быстрее, оставляя задиры на корзине.

• Износ сцепления и демпферных пружин у робота Powershift (на пробегах 80-100 тыс. км)
• Износ тефлоновых колец и сгорание пакета фрикционов в автомате Aisin (от 130-150 тыс. км)
• Рывки и вибрации при трогании на автомате из-за загрязненного гидроблока и убитого гидротрансформатора

Подвеска и рулевое управление

Поскольку платформа общая с Фордом и Маздой, подвеска стоит копейки и едет отлично, но есть свои нюансы. Задние сайлентблоки передних рычагов — слабое место, рвутся они на наших ямах каждые 40-60 тысяч км. Стойки и втулки переднего стабилизатора также живут недолго и начинают брякать на мелких неровностях. Рулевая рейка может застучать или потечь ближе к 150 тысячам пробега, ремонтируется она легко и недорого, так как конструкция давно изучена. Также к этому пробегу начинают изнашиваться шаровые опоры передних рычагов, но меняются они отдельно от рычага.

• Быстрый износ задних сайлентблоков передних рычагов (проявляется на пробегах 40-60 тыс. км)
• Стук и стуки в рулевой рейке (от 120-150 тыс. км)
• Износ шарового соединения рулевого вала (карданчика), сопровождается глухим стуком при проезде крупных неровностей

Кузов и коррозия

Шведский кузов держит оборону достойно — металл неплохо оцинкован, сквозная ржавчина начинается только после кустарного ремонта после ДТП. Однако первыми начинают сдавать позиции арки колес и кромка крыши над лобовым стеклом — туда попадает грязь и соль. Также стоит внимательно осмотреть пороги снизу и точки крепления поддомкратников, они могут цвести изнутри. Лобовое стекло, кстати, очень мягкое, быстро затирается от пескоструя, а на морозе часто трескается от камушков, что типично для автомобилей Форд тех лет.

• Очаги поверхностной коррозии на задних колесных арках (от 100 тыс. км или после плохих покрасочных работ)
• Ржавчина на кромке крыши в районе окантовки лобового стекла (от 120 тыс. км)
• Сколы и трещины на лобовом стекле из-за мягкости материала

Электрика и электроника

С возрастом Volvo начинает страдать старческим синдромом по электрике, и виной тому вода. Дреночные отверстия под капотом забиваются листьями и грязью, вода скапливается и заливает блок управления двигателем (ECU), расположенный в пластмассовом коробе, что приводит к дорогим сбоям. В салоне часто заливает блок СММ (Центральный электронный модуль) под бардачком из-за протекающего лобового стекла. Силовые замки дверей тоже подкидывают сюрпризы — начинают закрываться через раз или издавать воющие звуки. Масса проблем возникает из-за окисления проводов в дверных гофрах.

• Нарушение контактов и отказ электрики из-за перетирания проводов в гофрах дверей (от 100 тыс. км)
• Отказ микриков и блокираторов в силовых замках дверей (от 120 тыс. км)
• Сбои в работе блока SRS из-за подрулевого контакта (шлейфа), сопровождается ошибкой подушки безопасности

Тормозная система

Тормоза на S40 II эффективные, но накладки мягкие и стираются быстро, особенно если aggressively ездить в городе. Роторы датчиков АБС на ступицах часто коррозируют, из-за чего на панели загорается ошибка ABS и система отключается — лечится чисткой или заменой датчиков. Поршни задних суппортов не любят грязь и влагу, закисают уже к 100-120 тысячам пробега, машина начинает тормозить криво и жрать колодки до металла за пару месяцев. Плавающая скоба переднего суппорта также нуждается в регулярной смазке.

• Коррозия задних тормозных дисков и закисание поршней суппортов (от 100-120 тыс. км)
• Расслоение и обрыв резистора АБС, выдающий ошибку на приборку (от 100 тыс. км)
• Скрип и быстрый износ передних тормозных колодок из-за конструкции направляющих суппорта

Салон и оборудование

Салон собран из приятных материалов, но годы берут свое. Центральная консоль, которую Ford называл Floating Stack, выглядит стильно, но пластиковые кнопки климат-контроля легко царапаются, а сама панель управления печкой со временем глючит и подсвечивает не тот режим. Перетирается кожа на руле и ручке КПП. Климат-контроль зимой может подкинуть сюрприз в виде выхода из строя моторчика заслонки рециркуляции — печка дует ледяным воздухом в ноги, замена весьма неудобная и дорогая. Ткань сидений выносливая, но боковая поддержка водителя к 150 тысячам км заметно проседает.

• Износ кнопок и глюки блока климат-контроля на центральной консоли (от 120 тыс. км)
• Поломка пластиковых шестерней привода заслонок климат-контроля, сопровождается щелчками и сбоями печки
• Просидевший бок порог и протертая кожа на руле, выдающие скрученный пробег (на пробегах от 150 тыс. км)

Топливная система и выхлоп

Топливная система на атмосферных моторах простая и надежная, но есть проклятие — бензонасос в баке. На моторах 1.8 и 2.0 сеточка грубой очистки забивается грязью, сам насос начинает перегреваться и гудеть, а машину начинает дергать на повышенных оборотах. Менять его придется целиком в сборе с модулем. Катализатор на этих двигателях боится плохого топлива, может рассыпаться уже к 100-120 тысячам, забивая выхлоп, из-за чего машина становится вялой. Лямбда-зонды после некачественного бензина также выход из строя, нарушая топливоподачу.

• Засорение топливного фильтра-сеточки в баке и износ бензонасоса (от 100-120 тыс. км)
• Разрушение катализатора от некачественного топлива и падение мощности (от 100 тыс. км)
• Сбои в работе лямбда-зондов и утечки воздуха во впускном коллекторе, приводящие к ошибке Check Engine

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ с натяжителями (моторы 1.8/2.0) — от 45000 руб
• Ремонт или замена сцепления робота Powershift — от 80000 руб
• Капитальный ремонт автомата Aisin (гидротрансформатор + гидроблок) — от 90000 руб
• Замена сайлентблоков передних рычагов (работа + детали) — от 9000 руб
• Переборка передних тормозных суппортов с новыми направляющими — от 6000 руб
• Замена бензонасоса в сборе (модуль в баке) — от 15000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Volvo S40 II — это отличная, безопасная и хорошо управляемая машина, которую сильно портят капризные фордовские коробки Powershift и слабые цепи на двигателях 1.8/2.0. Если вы найдете живой экземпляр с классическим автоматом Aisin или 5-ступенчатой механикой в паре с 5-цилиндровым мотором 2.4 — брать однозначно стоит, это будет надежный друг. Обязательно проверяйте кузов на предмет некачественного ремонта и делайте компьютерную диагностику дилерским сканером. Машина не разорит вас на обслуживании, если покупать технически исправный вариант.