Проблемы Volvo XC60

Volvo XC60 первого поколения (2008–2017) — премиальный кроссовер, который у нас традиционно ценят за безопасность, комфорт и строгий скандинавский дизайн. На вторичке РФ машина имеет стойкий имидж дорогого в обслуживании «короля диагностических ошибок», но к моторам у особых претензий нет (особенно если это дорестайлинг). Основная боль — электрика, сложная подвеска и капризная электроника, которая требует грамотного подхода и опять же денег.

Двигатель и привод ГРМ

Самыми надёжными считаются 5-цилиндровые моторы (2.4 дизель и 2.5 бензин) — это проверенная поршневая группа, ресурс которой легко превышает 350-400 тысяч км при адекватном уходе. К 150-180 тыс. км на них пора менять цепь ГРМ вместе с натяжителями. А вот 4-цилиндровые моторы T5 (2.0) и T6 (3.0) могут неприятно удивить: у них масляный насос имеет модульную конструкцию с резиновым демпфером, который разрушается, двигатель теряет давление масла и приплывает на капремонт. Симптомы — стук на холодную и падение давления, а ремонт с заменой узла встанет в круглую сумму.

• Разрушение демпфера масляного насоса на моторах T5 и T6 (пробег 80 000 - 150 000 км)
• Вытягивание цепи ГРМ на 5-цилиндровых двигателях (пробег от 150 000 км)
• Троение и накопление нагара на клапанах на бензиновых T5 (пробег от 60 000 км)

Коробка передач

Классический японский автомат Aisin TG-81SC на машинах с 5-цилиндровыми моторами работает неспешно, но ходит долго, главное — менять масло раз в 60 тысяч км. А вот робот Powershift (MPS6) на дизелях 2.0 до 2013 года выпуска — это настоящая лотерея. Сцепление и мехатроник редко доживают до 120-150 тысяч километров. Коробка начинает дергаться в пробках, пинаться при переключении с 1 на 2 передачу. Ремонт у профильных специалистов стоит как крыло от самолета, поэтому при выборе б/у машины с «роботом» нужно быть предельно осторожным и обязательно проводить диагностику.

• Износ сцепления и вилок включения в коробках Powershift (пробег 80 000 - 120 000 км)
• Толчки при переключении с 1 на 2 передачу из-за грязи в мехатронике (пробег от 60 000 км)
• Потеря герметичности сальников АКПП и подтеки масла к 100 000 км

Подвеска и рулевое управление

Подвеска у XC60 сложная и многорычажная, ест отлично. К 100-120 тыс. км обычно требуют замены сайлентблоки задних продольных рычагов, а к 150 тыс. км поджимают передние амортизаторы. Рулевая рейка может застучать к 120 тысячам километров, особенно если владелец любил парковаться «в упор». Задняя пневмоподвеска с компрессором на премиальных комплектациях — отдельная статья расходов: баллоны трескаются и травят воздух, компрессор умирает от перегрузок. При покупке обязательно качайте заднюю часть авто — если она встает колом или качается слишком долго, готовьтесь к замене элементов пневмы.

• Разрыв и потеря герметичности задних пневмобаллонов (пробег 90 000 - 130 000 км)
• Стук и износ рулевой рейки (пробег от 100 000 км)
• Быстрый износ сайлентблоков задней многорычажки (пробег от 80 000 км)

Кузов и коррозия

Оцинковка у вольво отличная, арки и двери не гниют, если только машина не побывала в серьезном ДТП. Однако стоит внимательно осмотреть алюминиевые детали — переднюю панель кузова и крепежи подрамника, они подвержены электрохимической коррозии. Хром на решетке и молдингах после 7-8 российских зим начинает облезать и мутнеть. Лобовое стекло очень нежное, часто трескается от мелких камней на трассе, а оригинальное стоит баснословных денег. Также из-за скопления грязи во внутренних полостях дверей могут гнить нижние кромки порогов.

• Оголение и вспучивание краски на передних кромках крыши и капоте (пробег от 100 000 км)
• Сильная коррозия алюминиевых болтов и крепежей подрамника (пробег от 80 000 км)
• Помутнение хромированных элементов экстерьера после 5-7 зим

Электрика и электроника

Это главная головная боль всех владельцев. Машина нашпигована блоками управления по самое не могу. Система City Safety (автоматическое торможение) часто сходит с ума, выдавая ошибки из-за загрязнения датчиков в решетке радиатора. Модуль CEM (Центральный электронный модуль) может подкинуть проблему с иммобилайзером, после чего машина просто не заводится. Больное место до 2013 года — гидроблок VDM (блок управления подвеской FOUR-C), который стоит под днищем и заливается водой из луж. Лечится только дорогостоящей заменой.

• Отказ блока SRS из-за окисления контактов под передними сиденьями (пробег любой)
• Сбои системы City Safety из-за смещения или загрязнения лазерных датчиков (пробег от 50 000 км)
• Выход из строя блока управления ходовой частью VDM при попадании влаги (до рестайлинга)

Тормозная система

Тормоза отличные, но дороги в эксплуатации. К 80-100 тысячам км изнашиваются тормозные диски, причем передние часто стираются неравномерно, вызывая биение в руль при торможении. На многих комплектациях стоит система электрического стояночного тормоза (EPB), у которого закисает и сгорает электромоторчик в суппорте заднего колеса. Еще одна неприятная фишка — износ приводного моторчика вакуумного усилителя тормозов (он электрический, а не от коллектора) к 150 000 км. Заменить его недешево, а главный симптом — странный гул из-под капота при нажатии на тормоз.

• Закисание и сгорание электромотора ручника в задних суппортах (пробег 70 000 - 100 000 км)
• Неравномерный износ передних тормозных дисков с биением (пробег от 60 000 км)
• Отказ электрического насоса вакуумного усилителя тормозов (пробег от 120 000 км)

Салон и оборудование

Кожа крепкая, но к 150 тысячам километров она может затереться на боковинах сидений и подлокотниках. Основные проблемы салона — это разрушение пластика: крепления, защелки и карманы в дверях становятся хрупкими. Климатическая установка часто страдает от отказов блока управления системой CCM (CCM module) — у него отпаиваются контакты, из-за чего панель мигает или перестает реагировать на нажатия кнопок. Плюс к 100 тысячам км обычно начинает дребезжать моторчик печки (потребуется чистка или замена резистора).

• Сбои в работе блока управления климатом CCM (пробег от 100 000 км)
• Поломка механизма регулировки поясничного подпора сиденья водителя (пробег от 120 000 км)
• Износ подлокотников и боковин водительского сиденья на машинах первых лет выпуска

Топливная система и выхлоп

У дизельных версий 2.0 и 2.4 топливная система Bosch в целом надежна, но форсунки после 150-180 тысяч км начинают «лить», что приводит к тяжелому пуску и черному дыму. Сажевый фильтр (DPF) на российских солярке и пробках забивается уже к 120 000 км, после чего владельцы часто прибегают к программному удалению. У бензиновых T5 и T6 к 100-130 тыс. км может потребовать чистки или замены форсунка прямого впрыска, а у 3.0-литровых моторов T6 порой лопается выпускной коллектор. Дорогая деталь, но варить его бесполезно.

• Забитый сажевый фильтр DPF на дизелях 2.0D и D4 (пробег от 100 000 км)
• Снижение производительности топливных форсунок дизеля (пробег от 150 000 км)
• Растрескивание выпускного коллектора на бензиновом T6 (пробег от 120 000 км)

Стоимость типичных ремонтов

• Замена цепи ГРМ на 5-цилиндровом моторе (с работой и запчастями) — от 45000 руб
• Капитальный ремонт блока масляного насоса T5/T6 — от 70000 руб
• Переборка роботизированной КПП Powershift (замена сцепления) — от 120000 руб
• Замена пневмобаллонов задней подвески (пара) — от 40000 руб
• Замена рулевой рейки на новую — от 55000 руб
• Ремонт или замена моторчика ручника в суппорте — от 25000 руб

Часто задаваемые вопросы

Вердикт: 7/10

Volvo XC60 первого поколения — отличный кроссовер, но только если найти живой экземпляр с 5-цилиндровым мотором и обычным автоматом. Машину можно брать, если вы готовы к высоким счетам за электрику и подвеску. Идеальный выбор для покупки — дорестайлинговый 2.5T или дизельный 2.4. Моторы T6, T5 и коробки Powershift до 2013 года лучше обходить стороной, если не хотите тратить на ремонт еще один бюджет автомобиля. Оценка 7 из 10.